集裝箱船即期運價是否已過峰值？

2023年對集裝箱航運公司來說是充滿挑戰的一年，尤其是那些在即期市場占比較高的公司，其收入和盈利能力出現大幅下降。

相比其他大型班輪公司，以星航運的即期市場敞口更大，去年第三季度公司收入同比下降61%，息稅前利潤下降17.7億美元，虧損達2.13億美元。去年三季度，波羅的海航運交易所與 Freightos 共同發布的全球集裝箱貨運指數( FBX )中國到北美西海岸航線的運價指數同比下降了69%。

德路里世界集裝箱綜合運價指數在2021年9月達到峰值，即期運價在此后兩年多的時間里持續下滑，直到2023年10月，即期運價重回疫情前水平并停止下滑。

紅海危機使航運公司獲得喘息之機，重新獲得一定程度的定價權。在胡塞武裝襲船事件發生后的前6周，德路里世界集裝箱綜合運價指數上漲了170%，達到3732.70美元/TEU，是2022年9月以來的最高水平；同期，FBX運價指數也有所上升。

即期運價上漲有利于即期市場敞口較大的航運公司，而對傾向于合同市場的公司而言，即期運價上漲不太可能對合同價格帶來較大且持續的上漲壓力。

從需求來看，從全球各地運往美國的貨量都有所上升。農歷新年前的貨運量高企，FreightWaves SONAR的進港海運箱量指數達到有史以來的最高水平之一。箱量實現同比增長表明需求確有上升，加上航運公司部署的運力減少，推動運價上升。

赫伯羅特宣布從1月21日開始征收“旺季附加費”，標準為480美元/TEU，600美元/FEU。

未來幾周市場需求能否保持強勁，并持續至3月底和4月初的購物季？

自2月初以來，全球即期運價出現小幅下滑。德路里世界集裝箱綜合運價指數自1月25日達到3964.18美元/FEU的近期峰值后已下跌了6%；同期，FBX 指數下跌了1%以上。

當前紅海危機仍在持續，航運公司改道好望角的計劃將延續到4月份。目前美國庫存水平正在上升，未來供需兩端受到的任何沖擊都將帶來定價環境的快速變化。