集運市場跨太平洋合同談判進入最后關頭

許多美國進口商堅持要求更低的年度運費

Flexport表示，對于航運公司來說，紅海危機抬高了即期運價，年度跨太平洋運價大幅增長的樂觀情景并沒有發生。船公司尋求相對較小的年度增幅。

跨太平洋集裝箱航運的年度合同通常從5月1日開始，離2024年的協議敲定只有幾個星期的時間了。談判進展較為緩慢。

Flexport的海運采購全球負責人Nerijus Poskus在上周接受《勞氏日報》采訪時表示：“通常大部分人在4月初就已經簽署合同了，但今年情況不同。”

一般情況下，即期運價是決定合同運價的主要依據，但目前的市場情況比較特殊。今年的跨太平洋航運的合同談判與紅海危機導致的高即期運價重疊。

船公司承認由紅海導致的運價上漲是暫時的，這意味著在5月1日至明年4月30日的合同期內，即期運價將更低。因此，與往常相比，目前的即期運價與年度合同運價相關性降低。

即期運價已經開始回落。在截至上周四的一周，根據Drewry World Container Index (WCI)的評估，上海至洛杉磯的即期運價為每標箱3825美元，較2月初下降了20%。

即期運價持續下滑導致了合同協議的延遲。根據Poskus的說法，許多美國進口商，尤其是較小的進口商，“正在拖延簽署合同的時間，因為他們認為如果等久一點，合同運價可能會更低”。

他補充說：“根據我得到的市場消息，一些大公司已經簽署了合同，這為其他人提供了一個基準，讓他們開始考慮鎖定運價。”

Flexport尚未敲定自己的跨太平洋合同，但將很快完成。Poskus表示：“我們已經與相當多的船公司準備好了合同，一旦有足夠多的進口商準備簽署，我們將盡快敲定它們。”他還說：“我們將在接下來的7到14天內做出決定。”

Flexport：船公司并不尋求大幅提高運價

Poskus認為船公司現在已經將年度合同報價降至合理水平，而那些等待時間過長的進口商可能最后不得不簽下即期運價，而短期內即期運價仍處于高位。

他說：“即期運價下降并不重要，它們仍然比固定運價要高得多。” WCI上海至洛杉磯指數仍比去年11月底，即紅海危機發生之前，上漲了94%，同比增長115%。

他堅持認為，船公司對于2024年跨太平洋合同的要價“并不像人們認為的那樣高”。

去年，船公司只希望年度合同不會造成損失。他們接受了略高于盈虧平衡點的跨太平洋運價。

Poskus表示：“今年，船公司基本上要求比去年的跨太平洋運價增加幾百美元[每標箱]。” 他斷言，與之前市場傳言中會比2023年增加400至600美元/每標箱的情況相比，目前的年度合同報價要低得多，略低于幾周前的報價。

“即使增加100至200美元，這幾乎只能勉強覆蓋船公司的通脹成本，所以幾乎與去年相同。擁有健康的船公司并不是一件壞事，如果你要支付他們的是接近盈虧平衡的運費，并且能夠將其鎖定一年，那是一筆相當不錯的交易。”

"如果你真的認為船公司會為了爭奪市場份額而激烈競爭，那么你應該考慮進入即期市場。"

他警告說："但這是一個很大的賭注。" 如果有的意外事件導致供應鏈中斷，即期運價可能會出人意料地上漲。” “賭總是有輸有贏的。”