今年集運市場供需關系將持續緊張

根據國際貨幣基金組織（IMF）預測，2024年全球經濟增長3.1%，2025年增長3.2%，略高于2023年估計的3.0%。歐盟和美國的消費者信心持續改善，支撐零售前景，但仍低于2019年疫情前的水平。

全球和中國的制造業采購經理人指數（PMI）穩定在50左右。中國新出口訂單的采購經理人指數徘徊在50左右，但歐元區采購經理人指數一直保持在50以下，表明該行業持續收縮。

目前，紅海局勢導致船只選擇繞航好望角，這對航運業的影響遠大于貿易和經濟。

幾乎所有集裝箱船都已繞開蘇伊士運河，導致對運力的需求增加了約10%。由于無法預測這種情況會持續多久，在此假設影響僅限于2024年上半年。

從需求端看，預計2024年和2025年集裝箱運輸量將增長3%~4%，略高于全球經濟增長。預計去程航線和區域航線的運量增長速度略高于總量。

2024年和2025年，東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美的進口箱量增長率將分別達到年均2.6%、2.8%和3.5%。

與此同時，印度次大陸、中東、撒哈拉以南非洲以及中南美洲的進口箱量預計將以高于平均水平的速度增長。由于運往這些地區的去程航線和區域航線距離高于平均水平，2024年集裝箱運力需求的增長速度將比運量高出0.5%。

由于紅海緊張局勢尚未緩解，2024年上半年集裝箱運力需求將額外增長10%。如果這種情況在2024年上半年得不到解決，運力需求將高于預測。

美國消費者繼續增加支出，減少儲蓄。預計個人儲蓄率最終將恢復到疫情前的水平。

美國大選結果有可能對貿易產生負面影響。如果特朗普再次當選，并提高對中國進口商品的關稅，將影響中美之間的貿易量。除非這些貨量被其他亞洲國家取代，否則將損害跨太平洋航線的總需求。

美國東部和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人合同將于2024年9月底到期。為了防止罷工風險，一些托運人可能會通過西海岸港口進口更多貨物。由于到美國西海岸的平均航行距離較短，將導致對運力的需求有所降低。談判完全破裂似乎不太可能，但如果發生，將對供應鏈造成嚴重破壞。

此外，巴拿馬運河水位仍有可能進一步下降，若情況惡化將迫使船只改道。

從供給端看，預計2024年和2025年集裝箱運力分別增長9.5%和4.9%。

運力12000 TEU及以上的船舶將占運力增量的75%。到2025年底，這些船只將占總運力的40%以上。

預計未來兩年的拆船量為72萬TEU。由于紅海危機，2024年對集裝箱船的需求將高于此前預期，并可能導致一些船只的拆船計劃推遲到2025年。

預計2024年的交付量將創下新紀錄，但隨著訂單的減少，2025年的交付速度略有放緩。

紅海局勢也影響船舶的平均航速。當前集裝箱班輪加權平均航速比去年同期增加了4%。如果局勢緩解，船只將在今年下半年減速，達到與2023年相似的平均航速。預計2025年的平均航速更低。但如果紅海危機持續，船只減速也將被推遲。綜合來看，預計2024年運力供應將增長9.1%，2025年增長4.1%。

綜上所述，預計2024年和2025年集裝箱海運量增速均為3%～4%，分別低于船隊運力增速9.5%和4.9%。但由于紅海危機迫使船只改道好望角，預計2024年供需平衡有所改善。而2025年船舶運力需求將下降。

集裝箱運價會否隨著第二季度貨運量的增加而上行仍有待觀察。一旦紅海危機得以解決，運價或將下滑。

自2023年12月以來，集裝箱定期租船費率增加了41%，合同期平均增加了3個月。由于航程距離拉長，班輪運營商希望獲得足夠的運力維持航線服務，因此費率可能會在一段時間內保持高位。

今年至今，二手船價格僅略有上漲，預計這一趨勢將延續，因為班輪運營商傾向通過租船來滿足運力需求，而不是購買二手船。