集裝箱船閑置運力恢復到疫情間水平

分析師表示，不能排除紅海危機將持續數年的可能。若繞行能繼續到2025年，則租船市場，尤其是小船市場，將保持強勁。紅海繞行繼續推高集裝箱船舶需求，并令閑置運力降至疫情期間的水平。

Alphaliner本周的報告顯示，全球不到1%的集裝箱船運力處于商業閑置狀態，這一水平“與新冠期間錄得的數字相仿”。3月和2月的閑置運力分別為0.9%和0.7%，為2022年2月供應鏈危機高峰時以來的最低水平。租船“需求保持健康”，租金超過新冠前的水平。拆船量仍然很少。

Post-panamaxes和更大型船舶繼續處于被訂滿的狀態，導致新的租船業務稀缺。Alphaliner表示，Panamax型船“依舊受到租家青睞，且租金進一步上漲”。

船舶經紀稱，4253 teu 的Synergy Antwerp (IMO:9443580)剛剛被赫伯羅特租入11至14個月，每天租金為26,500美元，高于此前25,000-25,500美元/天的基準。

而據Braemar稱, panamax以下的小型船的需求也十分強勁。“支線船是最活躍的，大多數報告的交易和續租都集中在這一船型。”

紅海危機對集裝箱船出租公司的最終影響取決于非洲繞行是否會持續到現有長期租約到期。大批大型船舶在新冠高峰期簽訂了多年期租約。許多船舶仍受舊租約束縛，但許多租約將在2025年到期，是否續租則取決于對于紅海航線的攪擾是否還會繼續。

Vespucci海事咨詢公司CEO Lars Jensen 在接受《Lloyd's List》采訪時表示:“人們對解決紅海問題的時間表沒有絲毫頭緒，可能一個月或兩月就能解決，也可能一兩年。我認為我們不能排除這種狀況持續多年的可能性。所以,當這些[租約到期的]船重新進入市場時,紅海問題可能仍未解決。” 他表示，胡塞對商船的襲擊令原本會出現嚴重運力過剩的市場恢復了供需平衡。“隨著2024年接下去的訂單交付，船公司可能會通過放慢之前為了繞行非洲而加速的船只來應對。” 船舶尺寸也在強勁的租船需求中發揮了重要作用，并將繼續如此。

Jensen表示:“訂單集中在大型船上。”這意味著小型船租金的壓力較小。他補充說，“一些新的航線網絡趨向輪輻式，如此一來就需要小型船，從而提高對它們的需求。”

常見觀點認為，集裝箱航運周期將按此演化：隨著疫情期間的高峰運費回落，船公司利潤率先下滑，而集裝箱船出租公司則因為長期租約到期而緊隨其后。

Jefferies在本周的一份報告中引用了CSAV CEO Oscar Hasbun的采訪表示，“疫情期間，幾乎所有船舶都通過與船東簽訂更長的租約而被租用，但這些合同將在2025-2026年結束。”  CSAV持有赫伯羅特30%的股份。到那時,航運公司將擁有更省油的新造船，可以在市場需求允許時，通過放棄續租老舊船只來節省運營成本。

Jensen認為小型船舶出租前景更好。“船公司訂購小型船不足，所以它們中的一些會選擇繼續持這些資產。因為即使存在結構性全球產能過剩，但如果我需要一艘能進入奧斯陸峽灣的船舶, 那些2萬TEU的船再多也派不上用場。”