寒流襲來威海造船業遭遇“大考”

今年1至9月份，全球船舶成交量大幅下滑，同比下降37%，船舶訂單量9月份同比下滑66.1%——

　　進入2008年下半年，在金融風暴的沖擊下，屬資金密集型行業、與全球經濟形勢密切相關的造船業已提前感受到了寒意。有數據顯示，今年9月，全球船舶市場需求持續走弱，船舶訂單量同比下滑66.1%。散貨船市場9月成交量大幅下滑71.9%，1至9月份累計成交量下滑35.4%，集裝箱新造市場9月下滑96.7%。

　　“造船業面臨的形勢相當嚴峻。對此，省內造船業一定要有所認識、有所警醒，做到未雨綢繆、提前防范。”在10月20日于威海召開的全省建立現代造船模式工作會議上，透露這組數據的山東省國防科工辦主任王超英表示。

　　造船業大環境趨“冷”：撤單增多，訂單下降

　　經過了持續五年的高速增長，包括威海船舶制造業在內的全省造船業實現了長足發展，今年1至8月份，全省船舶工業總產值累計達219.3億元，同比增長74%，銷售收入增長74%，出口交貨值增長93%。

　　在快速發展的同時，一股“寒流”正向整個造船業襲來。

　　王超英說，不久前他曾搜集過一些數據，通過這些數據可以清楚地感覺到美國次貸危機引發的金融危機正在通過航運和金融等領域向造船業滲透——

　　船價下跌。據英國克拉克松研究公司統計，今年9月份，新船價格為1501.08美元/載重噸，較8月份下降了2.46美元/載重噸。雖然下跌幅度不大，但這是自2006年12月份以來新船價格首次下降。在當前如此高的造船成本壓力下，這一現象反映出船舶市場的供求關系正在發生改變。

　　成交量大幅下滑。2008年1至9月，全球新船成交量為1.43億載重噸，較去年同期減少了5358萬載重噸。今年第三季度全球新船成交量為4392萬載重噸，較去年同期減少了2673萬載重噸。最近兩個月全球新船成交量連續下滑，其中9月份的成交量僅為693萬載重噸，是2005年12月以來最少的一個月。

　　手持訂單下降。由于成交量大幅下降，10月初，全球新船手持訂單為6.0176億載重噸，較9月份下降了55萬載重噸，是近三年來的首次下降。

　　撤單現象增加。近幾個月，船東撤單現象增多，尤其是今年以來，撤單數量不斷增加，涉及多家船廠的多個船型。據統計，今年1至8月份全球累計共有94艘新船訂單被撤，而且主要集中于亞洲地區。其中，韓國船企撤單43艘、中國21艘、日本5艘。

　　“這幾個方面的數據透露出了一個信息，就是造船業即將迎來大的調整。這符合市場規律。在持續了幾年的高速增長后，造船業肯定會進入一個波谷期，并且波峰期有多長，波谷期就會有多長。造船企業對此應該保持警惕。”王超英說。

　　實際上，王超英描述的現象已在威海造船業有所體現。黃海造船有限公司副總經理鞠力告訴記者，近幾個月黃海造船有限公司已有3條船的訂單被撤單，所幸的是這3張訂單都是合同未生效訂單，沒給公司造成損失。此外，包括黃海造船、威海船廠在內的我市諸多船企也都表示，今年尤其是下半年幾乎沒有新的訂單“入賬”，所持訂單皆是前兩年造船業發展高峰期所接訂單。

　　“這是一個信號，說明造船業的蜜月期已經過去，造船市場的風險在增加。”鞠力表達了與王超英同樣的擔憂。

　　船企“滋味”各不同：有訂單者“心不慌”，在建者壓力大

　　“我們現在手持的訂單數額總計達150億元，訂單生產一直將持續到2010年。在此期間，一方面由于我們在簽訂造船合同時，通常會要求船東在合同生效時預付最少20%的船款，開工后再預付一定數額的款項。因此，已經生效的合同船東輕易不會撤單；另一方面，我們通過技術提升提高了生產效率，造船、交船的速度大大加快，縮短了資金周轉的時間，因此我們的資金也不成問題。今后兩三年，我們的生產仍將保持一種非常平穩發展的態勢。”黃海造船有限公司副總經濟師周安昌告訴記者，目前，黃海造船今年需交付的20艘船已按照計劃交付了16條，明年20余條船舶的生產計劃也在按照程序制訂、安排。

　　威海船廠總工程師于樹成在日趨嚴峻的行業形勢面前，也表現得十分平靜。他告訴記者，目前威海船廠在造的船都屬船東自用，是船東根據自身公司發展的需要購進船只，與那些購船只是用于轉賣或是出租的船東相比，這些船東的資金通常會按照購船計劃提前安排，不會因為金融危機的影響而出現棄單、退單，因此，也不會給威海船廠目前的生產帶來不利影響，所有生產照常進行。

　　相比于黃海造船、威海船廠等船企的鎮定自若，我市一家正在建設當中的船企則暗暗叫苦。“按照當初的建設規劃，我們最快還得到明年才能正式投產。如果世界船舶行業的發展再繼續保持前幾年那樣的高速增長勢頭，那么我們公司的發展很快就能步入正規�？墒菦]想到，美國次貸危機引發的金融危機這么快就波及到了造船業。目前，一方面我們的基礎建設還需要大量資金投入，另一方面我們還沒有形成產能，無法像正常運轉的船企那樣手中握有大批訂單、和船東之間有著穩定的供需關系。因此，目前無論是資金還是未來發展，我們面臨的壓力都非常大，可以說是前程未卜。”我市一家與會船企的負責人表示。

　　“從我們目前掌握的情況看，這家企業面臨的壓力絕對不是個案，帶有一定的普遍性。當整個船舶行業的大調整來臨時，可能遭受打擊最重的就是這些在建船企以及剛剛完成建設還沒有正常生產的船企。另外，部分外資船企可能也會因為本國金融體系的動蕩影響其融資，進而影響到外資船企的發展速度。對此，各方要有清醒的認識。”省國防科工辦船舶處調研員董文照表示。

　　應對風險之策：內強“筋骨”，擇機重組

　　造船業大調整即將來臨，挑戰無法回避。但不少業內人士認為，挑戰的背后同樣還蘊藏著無限機遇。

　　“目前整個造船行業的造船能力其實已經過度飽和，這個問題在造船業繁榮時往往會被忽視或掩蓋，但當船舶市場大環境驟然‘降溫’后，造船企業面臨的壓力將超乎尋常，一些實力不濟或者正值成長期、還不具備生產能力的船企極有可能就頂不住。造船業面臨的形勢很殘酷，但同時這也是一次行業大洗牌的機遇，因為對于那些能夠抗住此次挑戰、生存下來的船企，這恰恰是一次實現戰略重組、擴大市場空間、做大做強的機遇。”于樹成說。

　　對此，王超英深表認同：“挑戰面前，無論何種規模的船企，只要應對得當，都能將挑戰轉化為一種機遇。”他認為，骨干造船企業當前要抓住世界造船能力調整的機遇，通過項目建設、技術改造，強化總裝造船基礎。同時，深化企業內部改革，精干造船主業，剝離副業，加快發展總裝化造船；中小造船企業要認清形勢，未雨綢繆，及早打算，加強與骨干造船企業的協作，進入骨干造船企業生產體系，在激烈的市場競爭中拓展生存空間。船舶配套企業要適應總裝化造船的要求，依托造船聚集區，加快建立物流配送服務體系，與造船企業建立長期穩定的協作關系。

　　據了解，我市部分船企已提前謀劃著手應對。威海船廠一方面加強了對船東狀況和動向的關注，一方面在進一步提升核心競爭力上下起了功夫。威海船廠利用與德他馬林公司良好的合作基礎，開始有意識地提高設計人員參與設計船型的檔次，如參與豪華郵輪的設計。通過參與這樣高檔次、高技術含量的船型設計，充分鍛煉設計人員，為今后企業上檔升級做好技術儲備。

　　黃海造船有限公司則按照“造船總裝化、生產社會化、配套本地化”的現代造船模式的要求，全力加快企業改革步伐。據了解，該公司近兩年先后投資5億元對生產設施進行了全面改造，使吊裝設施能力由100噸提高到400噸，船臺能力由1.5萬噸提高到5萬噸，年涂裝能力達到300萬平方米，不僅能夠滿足公司未來10年的發展需要，而且也使公司得以從容應對2008年7月1日國際涂裝新標準的實施。此外，在設計上，該公司大力推行紙上模擬造船，提高了分段制造的完整性，縮短了造船周期。“尤其在當前這種嚴峻形勢下，縮短造船周期十分必要。惟有如此，才能加快資金回籠、降低市場風險。”周安昌表示。

　　此外，黃海造船有限公司還在中間產品生產社會化協作化、配套本地化方面加大了力度。鞠力告訴記者，一年多來，公司先后合資設立了榮成興海船舶設備有限公司和黃海船舶配套有限公司，解決了公司舾裝件及20噸以下分段制作不足和廠地狹小的難題，也奠定了公司持續發展的基礎。

　　“總之，無論身處何種狀況的船企，一個總的原則就是，手中握有訂單的船企要盡快投產，已投產的要盡快完工交船，以避免企業被拖入行業波谷難以脫身。”