新華視點：“賣樓花”式造船的困局

造船也可以像一些房地產開發商那樣通過“賣樓花”的方式建造？在前幾年造船市場最為火暴的時候，一些投資人看到有利可圖，就在自有資金不足的情況下“復制”了這一發展模式，期望短時間內可以大賺一把。
2008年下半年以來，國際造船市場驟然下滑，新的造船訂單幾近于無，后續資金無法接續，令這種急功近利的“速成型”造船模式遭遇困局。     　

資金鏈斷裂 

從本世紀初開始，造船行業經歷了一段高速發展的黃金期，造船需求旺盛，船價高企。以國際市場需求量巨大的18萬噸散貨輪為例，每艘船市場價格從6800萬美元，一路攀升至1.1億美元，引得國內外各路投資者競相進入造船領域。 
日本、韓國等造船大國逐步轉向高附加值船舶的建造，國際上大量造船訂單涌向我國。自有資金不足，還想在高額利潤的市場中分得一杯羹，部分投資人想到了房地產開發商通過先期收取買房人預付款，用于建設商業住宅的“賣樓花”模式：即在建設船廠過程中就開始接收船舶建造訂單，將獲得的預付款用于船廠建設。等到造船時，再用后續船舶訂單的預付款，執行前期船舶建造的合同，以此來保證船廠的資金流。   大連船舶重工副總經理于逢平說，這種模式的造船廠是在賭兩條路：一條是通過上市解決資金問題；另外一條是設想不間斷地造船，以“滾雪球”的方式來保證資金供給。在市場形勢好的時候，這種生產模式可以維持，但現在訂單銳減，企業資金鏈斷掉的情況隨時會出現。 
遼寧一家地方船廠正面臨這樣的困境，企業建造6艘5.7萬噸散貨輪的合同，除了已經生效正在建造的2艘之外，其余4艘附加建造合同均被船東取消，另外5條6500噸多用途集裝箱船的訂單，也由于船東無法開出銀行的付款保函而延期沒有生效。目前船東雖未表示撤單，但久拖下去前景堪憂。目前企業在建4條船的合同總金額為1億多美元，僅收到船東預付款的60%％。由于后續的9條船建造合同被暫緩或取消，資金供應中斷，意味著船廠必須墊付至少40%的剩余資金，才能保證在建的4條船生產。據公司初步估計，資金缺口達到2.85億元。與此同時，受制于資金問題，公司為6萬噸級船臺配套的200噸吊車無法建成投入使用，也致使正在建造的5.7萬噸散貨船不能在船臺上完成船體合攏，建造進度受阻。這家船廠的總經理無奈地表示，如果到期不能向船東交船，船廠破產倒閉將不可避免。
隨著船市寒冬的來臨，原有訂單合同取消，新船建造訂單銳減，甚至在建船舶可能遭遇船東棄船，一波一波打擊接踵而來，讓“賣樓花”的造船企業步履維艱。
地處遼寧盤錦的另一家地方造船企業負責人告訴記者，一些歐洲銀行信貸出現問題，付款保函無法開出，對已經簽訂合同的執行造成了困難。企業在2008年初分別與挪威、比利時兩家公司草簽訂貨意向，雙方進入出具保函階段，但由于對方受金融危機影響短期內無法落實資金，兩筆訂單均已擱淺。 

高風險之路
 
造船業是資金密集型產業，具有周期長、前期投資大特點。而那些依靠“賣樓花”造船的企業，走的是一條充滿高風險的發展之路。大連海事大學航海學院院長劉正江教授認為，造船市場前幾年的增長遠遠高于世界經濟的增長速度，這當中有很大的泡沫存在。這種風險即使沒有國際金融危機的發生，遲早也是會顯現出來的。而風險一旦來臨，首當其沖的就是“賣樓花”造船這種先天不足的企業。
中遠船務工程集團財務部總經理丁建文說，船廠在建的船舶，產權屬于造船企業，所以船廠在一般情況下將面臨兩方面風險：一個是船廠流動資金接續不上，無法按期履約；二是國外船東的融資出現困難，可能采取極端措施，用刁難的手段逼迫船廠不能按期交船。
在市場形勢趨緊的情況下，這兩方面的風險大大增加。國際上非常有影響的波羅的海干散貨綜合運費指數，2008年5月接近11000多點，急劇下滑至2009年1月2日的773點，僅僅剩下一個零頭。同樣，好望角型散貨船在2007年11月25日的日租金為17.2萬美元，而2008年同一天的日租金則僅為3421美元，這種價格使得航運公司處于虧損運營狀態。 
來自中國船舶工業行業協會的信息表明，目前眾多船舶只能停在錨地、碼頭，能夠運營的船舶也出現虧損。大連船舶重工副總經理于逢平說，如果這種現狀持續下去，就會有一批靠租船運營的船東經營困難；當這批船東無法支撐，勢必會影響到直接投資造船的船東，后者就會出現棄船，甚至采取非常手段挑毛病，讓船廠交不了船，以達到轉嫁損失的目的，這種狀況在亞洲金融危機的時候已經出現過。
遼河石油裝備制造總公司副總經理孫友杰介紹，有跡象表明，目前在建船舶的船東資金受到影響，開始對新船的建造提出一些苛刻的要求。企業正在建造的2萬噸起重船已經具備了上船臺的條件，但是船東代表卻在舾裝件方面提出了非�？量痰囊�求，至今還沒有上船臺。船東這樣做的最大可能是資金出現困難，因為按合同約定，進行到上船臺這一節點，船東就要向船廠支付20%的合同款。
對于那些“賣樓花”的造船企業風險就更高。這些沒有資金實力、沒有技術支撐、沒有品牌優勢的新船廠，為了迅速吸引船東簽訂造船合同，在合同條款制訂方面往往不嚴謹，有的船廠甚至對首付款的要求僅為船價的5%至10%，這無疑降低了船東棄船的成本。當船東出現資金困難時，很容易提出棄船、棄單。  
船廠的倒閉又將給負責提供擔保的銀行帶來連帶風險。按照國際慣例要求，船廠在與船東簽訂訂單時，會要求船東提供銀行擔保服務，而船東也同樣會要求船廠提供金融機構的擔保。如果船廠倒閉，就屬于賣方違約，船廠給船東提供的還款保函自動生效，銀行必須無條件連本帶息歸還船東的所有款項。據了解，我國船廠的還款保函均是由國內銀行開具，有的甚至是實力較弱的城市商業銀行，只要有一條船被訴違約，就可能引起連鎖反應。

“速成型”發展的終結 
  
劉正江教授說，這種試圖走捷徑的“速成型”企業發展模式，注定是不可持續的，在市場衰退面前，它的弊端終將現形。 
同樣是面臨金融危機的影響，走“內涵式”發展道路的企業，應對船市復雜變化的能力明顯較強。大連船舶重工現在手持訂單128條船，生產安排到了2011年，這些訂單中的絕大部分首付金占船價總額的比例達到40%以上，最高的達到80%，大大高于行業內20%的慣例。同時在合同條款中，對船東違約各方面約束比較嚴謹，輕易不給船東鉆空子的機會，即使出現船東棄船的行為，其棄船的成本也會非常高，對造船廠的危害小。大連船舶重工董事長孫波說，企業之所以能做到這一點，一方面是當年在亞洲金融危機發生時，船廠曾長達16個月沒有接到訂單，養成了較強的風險防范意識，在市場較好時能做到居安思危；另一方面是企業精細的質量管理水平和品牌優勢，在訂單談判中居于主導地位。
中遠船務工程集團是集造船、海洋工程和修船業務為一體的大型企業集團，修船能力在全國排名第一，其造船生產管理部副總經理倪海騰認為，當造船形勢不好的時候，就是修船需求走強的時期，因此多元化經營的企業可以順應市場變化，加大修船的產能，抵御造船市場下滑的影響。中遠船務企劃部總經理鄭賀認為，市場疲軟的情況下，優勢企業在內部提升管理水平，加強成本控制，保證盈利能力。一旦時機成熟，就可以低成本收購處境艱難的造船企業，促進社會上的資源合理重組。
國際金融危機使得國內造船業面臨洗牌重組的格局。劉正江教授認為，金融危機也是大浪淘沙的過程，把一些低標準船廠淘汰出市場也是造船業提高質量、技術的過程，為造船業提供了科學發展的機遇，也有利于資源的優化配置。那些利用“賣樓花”造船發展起來的船廠，將成為優勢企業實現低成本擴張的對象。而資金雄厚、技術強、誠信好的船廠，只要挺過這一段危機時期，就會有大的發展。