泛太線欲掙脫虧損泥潭

貨量保持穩定增長

旺盛的運輸需求才能支撐泛太航線維持較高的運費。從德魯里的相關數據可以看出，受到全球金融危機嚴重影響下的2009年，泛太航線的東向航線貨量為1186.5萬TEU,同比大幅下跌13.3%,西向航線貨量為651.4萬TEU,同比微跌0.5%;在班輪公司獲得巨額收益的2010年，東向航線貨量為1368.6萬TEU,同比上漲15.3%,西向航線貨量為677.3萬TEU,同比上漲4%;在班輪公司陷入虧損泥潭的2011年，東向航線貨量為1403.2萬TEU,同比上漲2.5%,西向航線貨量為739.3萬TEU,同比上漲9.2%.

德魯里預計今年全年泛太航線的東向航線貨量將達到1447.2萬TEU,同比上漲3.1%,西向航線貨量將達到774.4萬TEU,同比上漲4.8%;2013年全年東向航線貨量將達到1509.3萬TEU,同比上漲4.3%,西向航線貨量將達到823.1萬TEU,同比上漲6.3%,均好于2011年。從上述數據可以看出，未來兩年泛太航線的貨量將保持穩定增長，并且西向航線貨量增長速度要優于東向航線貨量增長速度。

我們還可以從具體的國家以及地區出發，觀察上半年泛太航線的貨量變化情況。6月份，東向航線上，亞洲10個主要國家和地區到美國的貨量達到1143890TEU,同比增長4.6%,但比5月的貨量降低3%.上半年，上述國家和地區到美國的總貨量達到6466367TEU,同比上漲3%.

二季度，東向航線上日本貨量比去年同期增長10.7%,顯示了日本出口已經從去年的地震和海嘯中得以恢復。上半年，東向航線上日本出口貨量達到323259TEU,同比增長5.1%.上半年，東向航線上韓國出口貨量出現顯著增長，主要是由于中國前往韓國港口中轉貨物的大幅增加。上半年韓國出口貨量達到746190TEU,同比增長9%,除去中轉貨量，上半年從韓國本土出口貨量為379273TEU,同比增長3.3%.此外，越南貨量顯示了強勁增長，無論是出口還是進口。上半年，西向航線上，越南進口貨量同比增長16.1%,達到255564TEU,取代了中國臺灣成為全球進口貨量第四的國家。

供需形勢依舊嚴峻

盡管泛太航線上貨量仍能保持較為穩定的增長，但是對于運費上漲的可持續性，還必須考慮運力的投入。

從運力投入來看，2009年因全球金融危機的影響，艙位利用率同比大幅降低，東西向航線運力投入都得以減少，東向航線運力同比降低5.5%,西向航線運力同比降低5.8%;2010年，由于班輪公司對于市場恢復速度始料不及，在運力投入上小心翼翼，運力規模與2009年相當，但艙位利用率大幅提升，2010年泛太航線的良好表現為2011年班輪公司的敗績埋下伏筆；2011年泛太航線的運力投入大幅增加，東向航線運力同比增長13.92%,西向航線運力同比增長13.28%,但是市場貨量增幅緩慢，因此導致艙位利用率同比大幅降低。

今年一季度，東向航線的運力投入為411.1萬TEU,艙位利用率為79.2%,西向航線的運力投入為337.9萬TEU,艙位利用率為57.4%;二季度，東向航線運力投入得到控制，為402.5萬TEU,艙位利用率得以大幅提升，為91.9%,西向航線運力投入為333.1萬TEU,艙位利用率為55.9%;三季度，泛太航線運力投入將大幅增加，東向航線將達到440.4萬TEU,比二季度運力增長9.4%,西向航線將達到365.6萬TEU,比二季度運力增長9.8%;四季度的運力增長將依舊迅猛，東向航線將達到450.8萬TEU,比三季度增加10.4萬TEU,西向航線將達到374.5萬TEU,比三季度增加8.9萬TEU.

盡管今年全年東向航線艙位利用率將達到84.9%,西向航線將達到54.9%,都將好于去年，但泛太航線的供需形勢依然嚴峻。德魯里認為，未來三個月里，隨著大型集裝箱船舶的陸續交付，其中一部分萬箱船將會投放到泛太航線。

回顧過去兩年班輪公司在泛太航線上的收入情況，2010年為325.5億美元，2011年為306.4億美元，同比下降5.9%.而今年一季度，泛太航線收入僅為64.2億美元，成為2010年二季度以來收入最低的一個季度。由此顯示，班輪公司必須謹慎擴大運力規模，以免重蹈覆轍。