P3聯盟：巨頭之間的聯手
2013-11-22 16:49:39 來源：國際海事信息網 編輯：國際船舶網 我有話要說
馬士基、地中海航運、達飛輪船三家企業今年6月宣布結成新的聯盟。
北美、歐洲、大西洋東西三個主干航線的三家船公司聯合起來，255艘合計260萬TEU運力的巨大聯合體成立了。預計得到相關的各個國家及監管機構的批準之后，在2014年第二季度啟動。
集裝箱船(船型 船廠 買賣)載重量排名居世界前三的該三個船公司的強強聯手，在世界范圍的海運業界一石激起千層浪，震驚了世界，但從現如今班輪業界的市場大環境而言，不少人的看法是“它總算是到來了”。
雷曼事件之后，班輪公司的整體經營大背景是“前途難測”、情況“持續惡劣”。受歐美發達國家經濟低迷的影響，東西航線上的集裝箱貨流停滯不前，經濟繁榮時發出的訂單一批接著一批地竣工，供求平衡關系惡化。運費的市場行情雖然有一時恢復的情況，但基本上狀態是一直持續在很低的水平。
一家公司單打獨斗實力畢竟有限，因此出現過像G6聯盟等依靠結成新的國際財團而維持生存的前例。但直到規�？涨暗�“P3聯盟”的出現，才能說是引領班輪業界的重組走向新的舞臺。
不可估量的沖擊
新聯盟的名稱叫做“P3”網絡。
雖然國內外媒體已經從各方面報道過，在這里，我們還是要來簡單了解一下這些巨頭們聯手組成的新聯盟的概要。
▲P3網絡是聯盟運營，但經營方式還是像原來一樣3家公司各自分別進行的（因此，不違反《反壟斷法》。）
▲對象是亞洲/北美航線，亞洲/歐洲航線，大西洋航線這三條主干航線。
▲各條航線的規模
亞洲/北美西岸航線： 6組
亞洲/北美東岸航線： 4組
亞洲/北歐航線： 8組
亞洲/地中海航線：5組
大西洋航線：6組
▲P3的規模
集裝箱船：255艘
總運力：260萬TEU
（馬士基貢獻40%，地中海航運貢獻34%，達飛輪船貢獻24%）
▲P3項目正式啟動時間為2014年第二季度
▲P3的總部設在倫敦，三家船公司派遣員工過去進行航運管理，另外在新加坡還設有衛星辦公室。
世界集裝箱船運力排名前三的三家船公司的聯合體，這個規�？涨熬薮蟮穆撁说某霈F，毋庸置疑，對主要的定期航線造成了極大的影響。
前三名船公司遙遙領先其他有競爭關系的船公司，市場占有率具有絕對性性優勢，單獨把其中三個中任何一個拿出來，都可以當之無愧的被稱之為巨頭。
這三家公司今后的發展都可以獨當一面，并且各自都有著強烈的“獨特方向”。
比如，馬士基也是最近才在北美航線和地中海航線上同地中海航運、達飛輪船以VSA方式聯合運營，開始“集團行動”，其實馬士基原來也是傾向于獨立自強的單獨航運主義。地中海航運、達飛輪船也是一樣，秉承了歐洲名門船公司所共有的“高派頭”作風，這點有目共睹。
既然如此，那么為什么3家船公司要決意聯合起來呢？
作為最主要因素，還是“東西主干航線日益成熟化以及新造船的供給壓力”。2000年以后，世界集裝箱貨流急速發展起來，因此歐洲這三家船公司也隨之規模不斷擴大，然而經歷了“雷曼事件”之后，才發現“成功之道”在于“改變前進方向”。
特別是在2008年以后，貨流陷入窘境，另一方面，被稱為ULCS的超大型集裝箱船不斷竣工。供求關系一直處于供給過剩狀態，運費也經常處在價格崩盤的險境邊緣。
為了防止價格崩盤，就有必要謹慎地審視市場行情，準確無誤地對集裝箱裝載量進行調整。然而，大家分別各自行動并沒有效果，又或像同盟時代一樣，各公司集思廣益坐下來商討怎樣操控市場，這也是辦不到的。
于是，在國際財團規制的框架范圍內，推進集團化，求得生存，成為要發展下去的唯一手段。G6聯盟也是在這樣的情況下產生的，CKYH和Evergreen的聯盟合作繼續進行，歐洲航線匯集為4個大集團，就在重組即將告一段落之際，P3聯盟形成了。
P3中3個船公司的根據地都設在歐洲，相對應地在歐洲航線上享有較高的市場份額。因此，這三家船公司結成聯盟，而作為最重要市場的歐洲航線形勢嚴峻，這它們來說就非比尋常了。
標簽： P3聯盟
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