韓國船廠應放下“高端”身架

相比中日造船業，韓國造船業打的是“前沿”和“高端”的招牌，主攻海工、氣體運輸船和大型集裝箱船等船型。但是，隨著近幾年日本造船企業在氣體運輸船技術上的超越和中國造船企業在大型集裝箱船建造技術上的進步，韓國造船企業的相對優勢被逐漸削弱。

韓國造船企業若想重返世界第一，途經或有三，一是自覺放棄“高端”理念；二是主動下降船價；三是整合企業。

海工訂單量下滑

韓國造船企業鐘情的高端船舶或設備一般都應用于大型能源工程中，這些船舶基本要等到能源項目的投資落實才會下單。受頁巖氣革命影響，石油巨頭對新造船項目持觀望態度；全球對能源的需求雖然旺盛，但能源開采技術有限。一些韓國造船企業在海工項目領域遭受巨額損失，為此對新造船項目持慎重態度。

前三季度，大宇造船海洋獲得65億美元訂單，同比下降35%，建造船舶42艘。其中，傳統型商船39艘，總額65.3億美元；特種船3艘，總額1.7億美元。39艘傳統型商船中，有14艘LNG運輸船、12艘LPG船、10艘油輪和3艘集裝箱船。值得注意的是，海工船未獲得訂單，相比去年同期價值81億美元的11件項目，下降趨勢明顯。

前三季度，現代重工獲得163億美元訂單，同比下降25%，其中傳統型商船訂單總額49.36億美元、海工船訂單總額49.45億美元和成套設備訂單總額11.46億美元，訂單總額同比分別下降28%、20%和66%。涉及船舶54艘，其中25艘LPG船、18艘油輪、5艘集裝箱船、3艘LNG運輸船和3艘散貨船。海工裝備方面，獲得5件浮式和固定式海洋設備，及1件水下輔管項目。

前三季度，三星重工獲得65億美元訂單。其中，傳統型商船訂單總額36億美元；海工類訂單總額29億美元。涉及商船28艘，其中6艘為極地專用破冰油輪、6艘為超大型乙烷運輸船、11艘為超大型集裝箱船（其中3艘為1.92萬TEU）。海工船領域，獲得2艘鉆井船和1艘LNG-FPSO訂單。

應棄“高端”理念

新加坡德魯里海事服務（亞洲）有限公司（德魯里）分析師向《航運交易公報》記者介紹，前幾年韓國造船企業的輝煌緣于：首先，日元尚未貶值，日本所造船舶相對來說是天價船；其次，日本造船企業與生俱來的保守使其集中于建造干散貨船和油輪；最后，中國造船能力過分擴張，往往以低價來贏取訂單。而韓國造船企業的質量和工藝通過幾十年的磨練已經很成熟，因此搶得一大批追求高性價比的船東。

然而這幾年，日本和中國造船企業正在迎頭趕上，日本造船企業受益于日元貶值，中國造船企業不顧成本血拼價格，這令韓國造船企業感受到生存壓力。更讓韓國造船企業擔心的是，隨著時間的推移，韓國造船企業在LNG運輸船、大型集裝箱船和海工船方面的技術優勢已被鄰國逐漸趕上。

韓國造船企業在LNG運輸船建造技術方面的優勢正被日本造船企業追趕，如日本造LNG運輸船的油耗水平已接近韓國，令韓國造船企業產生一定的危機感。韓國大信證券分析師表示，近期日元疲軟，日本造船企業的價格競爭力逐漸增強，明年有可能從韓國造船企業“挖走”更多訂單。與此同時，中國造船企業也正加快LNG運輸船的建造步伐。10月28日，中海船舶重工集團有限公司發布公告，表示與江聯重工股份有限公司（江聯重工）訂立不具法律約束力的戰略合作框架協議，擬于江西省發展LNG 運輸船。

江聯重工是目前在中國同時具有設計制造安裝A級鍋爐和三類壓力容器，并具有進出口企業資質的大型綜合性企業，也是江西省和南昌市人民政府重點扶持的高新技術企業之一。兩者合作可利用雙方優勢發展中國LNG運輸船制造業。

據業內人士向《航運交易公報》記者表示，目前韓國造船企業在全球LNG運輸船建造領域所占份額為80%，而LNG運輸船幾乎是這場“風暴”中唯一沒有降價的船型。換句話說，如果韓國造船企業不能保持在LNG運輸船領域中的絕對優勢，后果將會很慘。

此外，在集裝箱船領域，中國造船企業正加速布局中小型集裝箱船市場，同時也逐漸滲入大型集裝箱船市場。前8月，中國造船企業獲得225億美元的訂單，而韓國造船企業所接訂單的總額為208億美元。

韓國造船企業被中國造船企業超越的大部分訂單集中在集裝箱船上，韓國造船企業前幾年接獲太多的集裝箱船訂單，能夠造大型集裝箱船的船臺目前都被占滿，而中國造船企業以前在這一領域鮮有涉及。

德魯里分析師表示，韓國造船企業如要再次提升自身競爭力，必須淡化現有的“只接高端船型”的理念，彌補在散貨船市場上的缺失，因為目前全球訂單的主力軍還是散貨船。但是，如果韓國造船企業大量投入散貨船的建造，這與企業的前期投資和生產效率都不相符。

值得一提的是，在三季報中，三星重工主動調低今年年度接單目標，從之前的150億美元降低到110億～120億美元。大信證券分析師指出，三星重工全年訂單可能包括40億美元的海工訂單和56億美元的商船訂單，這或許將是2010年以來商船訂單首次超過海工訂單。