班輪市場聯盟勢起

追根溯源，從改變“堅決不造萬箱船”態度的那一刻，或許已能預見到長榮海運今天的結盟行為。

長榮海運為何改變初衷

2月20日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運對外宣布：五方已達成共識組成新的海運聯盟，并冠名為CKYHE聯盟。在合法合規的前提下，新聯盟計劃3月1日正式成立。CKYHE聯盟將自4月中旬共同合作運營6條亞洲—北歐航線和4條亞洲—地中海航線。CKYHE聯盟所有成員承諾將不斷優化合作運營的亞洲—西北歐航線和亞洲—地中海航線。通過優化或改善航線覆蓋面、交貨期和服務頻率進而提升航線總體質量，給予客戶更為優質的服務。

聲稱“從不結盟”的長榮海運緣何改變初衷？

在尚未加入CHYH聯盟之前，長榮集團副總裁謝志堅曾表示，長榮海運考慮加入CKYH聯盟主要為應對P3聯盟組成后的強大競爭力。

追根溯源，從改變“堅決不造萬箱船”態度的那一刻，也許已能預見到長榮海運今天的結盟行為。長榮海運創始人張榮發曾是堅定的萬箱船建造反對派，并公開表示配載萬箱船“無用論”。他認為經營萬箱船要承受很大風險，并表示長榮海運在行業由強轉弱之時，配載8000TEU型船最為合適。但2012年，長榮海運與希臘船東Enesel S.A達成協議，以5年附加續租權的租約租下其在韓國現代重工建造的10艘1.38萬TEU型船。

去年10月底，《航運交易公報》記者曾在北京專訪P3聯盟總設計師和牽頭人之一、馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克（Vincent Clerc），他告訴記者，P3聯盟的主要商業動因，一是為應對世界貿易的低迷；二是為更有效率地部署即將交付的超大型集裝箱船舶。

長榮海運與馬士基航運同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴峻的市場壓力。長榮海運今年有10艘8000TEU型船和8艘1.38萬TEU型船交付，數量居行業之冠，其中1.38萬TEU型船安排在亞歐航線，8000TEU型船則安排在亞歐、太平洋航線以及南美航線。但目前的市場狀況對于即將接受大量新造船的長榮海運而言，僅靠單槍匹馬很難發揮大船成本優勢，加入聯盟是迫不得已，也順理成章。所幸的是，在正式宣布加入CHYH聯盟前，長榮海運與其就有著艙位互租合作，此番正式加入，成為CKYHE聯盟，意味著未來的合作范圍會更廣、更密切。