班輪市場聯盟勢起

班輪市場前三大班輪公司史無前例地牽手組建P3聯盟，說明經濟進入低速增長期、大型集裝箱船舶帶來成本壓力以及信息技術迅速發展，尋求聯盟合作已成為市場大勢。

伴隨著長榮海運的加入，CKYH聯盟應聲變為CKYHE聯盟。似乎一夜之間，班輪市場形成了P3聯盟、G6聯盟以及CKYHE聯盟三足鼎立之勢。

聯盟體為何如此迅速蔓延？主張“從不結盟”的長榮海運為何改變初衷，選擇加入之前有過艙位合作的CKYH聯盟？為應對P3聯盟，G6聯盟將合作擴大至泛太平洋航線和跨大西洋航線，到底成效幾何？班輪市場自去年下半年開始的一系列聯盟、合并的重大舉措，似乎都是為了應對P3聯盟，P3聯盟為何具有如此大的沖擊波？

縱觀目前市場上的三大聯盟體：P3聯盟（尚待審批）、G6聯盟和CKYHE聯盟，據Axsmarine截至2月10日的最新數據，P3聯盟共有運力646萬TEU，G6聯盟共有運力315萬TEU，CKYHE聯盟共有運力299萬TEU。從運力規模來看，G6聯盟與CKYHE聯盟規模相當，而P3聯盟的運力規模遠遠高于G6聯盟和CKYHE聯盟。

對于聯盟勢起，分析人士認為這是市場發展的必然。申銀萬國認為，在船舶大型化趨勢下，聯盟合作在有利于提升船舶使用效率和客戶服務質量的同時，將減少惡性競爭進而保證運價穩定。

回顧班輪業的發展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發展之道時基本沿襲了從競爭走向聯合的道路。

聯盟體緣何迅速蔓延

競爭與合作自始至終貫穿于班輪市場，不斷變化的市場形勢促使班輪公司縱橫捭闔，不斷重組。班輪公司無論規模大小，均朝著全球承運人方向發展，運輸線路也由原先的線狀發展為網絡狀，合作形式也從早期的班輪公會、協商協議組織向聯營體與戰略聯盟變遷。

班輪公會在航運市場發揮過積極作用，特別是上世紀初在歐亞航線市場，對擺動不停的運費起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供了建設性的合作機會。一定意義上講，班輪公會對穩定航運市場的供需關系，保障托運人的貿易貨物和現代物流安全順暢運行，功不可沒。

1998年美國通過《遠洋航運改革法》。2008年10月18日歐盟廢止4056/86規則，班輪公會不再享有反壟斷豁免權，班輪公會被取消，標志著歐盟班輪市場班輪公會時代的結束。市場格局由此發生變化，以班輪公會為主導的市場秩序被打破。

就市場而言，班輪公會消失，其市場參考運價亦不復存在。這樣的市場環境導致競爭更加激烈，競爭的核心集中體現在爭奪定價權上，誰掌握了定價權誰就掌握了對市場的控制力。在經營方式上，原班輪公會成員只有轉而采取聯盟（聯營）經營或獨立承運人的方式經營。在聯盟（聯營）經營上，班輪公司間聯營協議不超過某一特定市場份額的一定比例便可繼續享受歐盟823/2000條例規定的反壟斷豁免。

回顧班輪業幾十年的發展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發展之道時基本沿襲了從競爭走向聯合的道路。聯盟的組合具備結構松散、方式靈活以及法律手續簡便易行等優勢。聯盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等使聯盟在航線設計、資源優化、成本控制等方面具有一定優勢，但聯盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯營體的航線經營和管理更為復雜。

上海海事大學科學研究院教授壽建敏介紹，若要了解如今班輪市場聯盟體為何迅速蔓延，必須了解當前的市場背景。第一，經濟高速增長的時代已經過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復性增長為主，這意味著運力快速上升的時代已然結束。之前一波運力大漲的原因在于產業遷徙，這種遷徙帶來大量原材料及產成品運輸的變動，目前全球性的產業遷徙基本已經穩定，海上運輸格局相對穩定，不會出現較大起落。第二，由于成本原因造就的船舶大型化趨勢造成運力增速超過需求增速，同時船舶大型化又引起航線重新布局。對班輪公司而言，穩定的貨源最為重要，貨源穩定才能產生效益。按照70％裝載率為保本線計算，一艘1.8萬TEU型船需要裝載1.26萬TEU貨物才可保本，這就要求掛靠港的貨物集中度更高。第三，信息技術的不斷發展為合作運輸帶來便利化，使得大規模的全球性的合作運營成為可能。