招銀租賃境外業務正在“破冰”

趁虛挺進境外市場

從傳統意義上講，包括北歐、德資、法資銀行系在內的歐資銀行系一直以來是全球銀團船舶融資的主要支柱，長期占據60%～70%的市場分額，其中知名銀行有德國北方銀行、德國合作銀行、德國交通信貸銀行、挪威銀行、北歐聯合銀行、蘇格蘭皇家銀行等；亞太地區包括日本、韓國、中國、新加坡、澳大利亞等國在內的銀行近幾年份額逐漸上升，從20%到近30%；美資銀行系一直對船舶融資業務參與相對較保守，市場份額維持在10%左右。

但是2008年國際金融危機之后，能提供船舶融資服務的銀行金融機構不斷減少，歐資銀行紛紛退出國際船舶融資業務領域，在市場份額方面不斷縮減領地。MarineMoney的數據顯示，今年年初船舶融資銀行的市場份額排名中，分列第一、第二名的挪威DNB銀行和德國商業銀行為老牌專業銀行，而中國銀行躍居世界第三，另外中國進出口銀行和韓國進出口銀行這兩家政策性銀行的市場份額也位于前列。

在歐洲各大銀行逐漸淡出航運融資服務的大背景下，招銀租賃計劃挺進，蘇寧說：“它們退出留下的空位，總有人會去填補。”

6月份，招銀租賃參加在希臘舉行的波塞冬海事展，9月初又前往德國漢堡參加德國海事展，在這兩大國際性海事展上招銀租賃上臺作了演講，也會見了當地客戶。蘇寧透露：“收獲很大，認識了很多潛在客戶，也有實質性的船舶融資項目在談，過去這些歐洲船東是不會想到找中國金融機構融資的，礙于美元交易，我們的借貸成本要高很多，現在他們在歐洲融資的難度加大，我們在境外的拓展機會就來了。”

與國際船東合作，蘇寧認為：“利弊皆有。”對融資租賃公司而言，最合胃口的服務對象就是擁有四五十艘船規模的中型企業，因為大型企業不屑找融資租賃公司，小型企業的財務狀況不被融資租賃公司信任。但中國船東規模兩極分化嚴重，要么很大如中遠中海，要么就是小型企業，中型規模的企業太少，而國外大多是符合融資租賃公司胃口的中型規模船東，這些船東既有強烈的借貸需求，又愿意接受融資租賃較銀行高的利率。

但蘇寧同時表示，對境外船東的控制手段會少：“與中國船東合作，通常每季度我們都會去核查其經營現狀，但與境外船東合作，由于地域限制，可能一年只能去一次。盡管招行在境外如香港、紐約、新加坡、倫敦、盧森堡有分行或代表處，但分行或代表處的工作人員未必都懂航運融資業務，所以與境外船東的合作風險要高一些。”盡管招銀租賃正與境外船東展開實質性的融資談判與合作，但是否意味著現在是全面進軍國際船舶融資市場的好時機？

慎待境外機遇

對上述問題，蘇寧認為：“恐怕不盡然。”就中國而言，銀行系租賃公司想要在船舶融資方面走上國際舞臺并站穩腳跟，還是面臨很多未解決的問題。通過查看歐洲老牌銀行的核心競爭力，即可發現我們與它們的差距。

歐洲的銀行從上百年的船舶融資經驗中梳理出一套風險評估系統，幾乎每家銀行都有這套系統，以致“鐵打的營盤流水的兵”。某個崗位上即使換個人，稍作培訓仍能很好地借助系統得以勝任，說白了就是在長期航運金融實踐中提煉出來的科研成果又應用于商務領域。相比之下，中國的銀行業起步如此之晚，不經歷幾輪航運周期恐怕難得其精髓；其次是兼具理論和實務經驗的專業人才。系統是由人的經驗總結歸納出來的，沒有系統也是因為沒有人才、沒有對人才的重視；最后是整個法律環境和監管效率。英國法在國際船舶融資中占據主導地位，但中資商業銀行對英國法的法律環境及英國法下的商業規律均不熟悉，于涉外業務上遲遲不能入港，越缺少業務越沒有經驗，就越不敢輕易嘗試。

不過，外資銀行退出航運業的因素有很多，某些因素在中資銀行看來可能不是問題。首先，世界上主要的船舶融資銀行均大量持有歐洲各國債券，它們受到歐洲債務危機惡化的嚴重沖擊，不得不通過裁員和拋售資產的方式來提升資本充足率。新的《巴塞爾協議III》簡直就是雪上加霜，它規定截至明年1月，全球各商業銀行的一級資本充足率下限將從現行的4%上調到6%，由普通股構成的“核心”一級資本占銀行風險資產的下限將從現行的2%提高至4.5%。這些規定使歐美銀行不得不縮小資產負債表規模和業務范圍，同時提高儲蓄資金以符合新的監管要求。而中資銀行并沒有大量持有歐債或者類似的巨大風險暴露，至少目前看來還沒有，國家政策大方向上也仍是扶持鼓勵航運金融業發展，持續的經濟發展也在不斷吸引海外人才回流。所以，中資銀行的船舶融資業務得以蓬勃發展，不可謂沒有天時地利人和。

然而中資銀行仍不積極于國際船舶融資業務，一個很重要的原因是，中國船舶融資業務的利潤率比境外高，這可能很大程度上源于中國長期的利率管制。境外銀行的資金業務利差以100bp、200bp論，而中資銀行動輒300bp～400bp，在這樣的差距之下，中資銀行怎么會有動力辛辛苦苦走出去做自己不擅長的業務？然而，沒有永遠閉鎖的市場，沒有永遠持續的高增長，未雨綢繆是最基本的風險管理原則。