中國意欲打破海運三大咽喉

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對于現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，采取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的“絲綢之路經濟帶”，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對于從十九世紀以來在全球范圍內居于支配地位的海權，中國通過“絲綢之路經濟帶”宣示了自己的陸權戰略。

“絲綢之路經濟帶”沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關系最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規�；�礎設施建設的經濟條件。中國通過“絲綢之路經濟帶”，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動蕩的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是“絲綢之路經濟帶”的戰略價值所在。

至于另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經采取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業并不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，“中緬油氣管道建成運營后，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對于實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。”

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報道稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息后來被中國企業辟謠，但從目前的“兩洋鐵路”計劃來看，并不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡，不同于一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像“兩洋鐵路”這樣的超長距離鐵路。

除“兩洋鐵路”外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為“絲綢之路經濟帶”的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑒于中亞地區政體形式，又有較強的發展沖動，不同于非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。