“南北船”整合預期

“南北船”領導交叉調任以來，兩家集團內部資本運作思路逐漸清晰，而市場樂見的“南北船”整合規模預期究竟有多大。

政策層面，《船舶工業“十三五”發展規劃（初稿）》已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國�！吨袊�制造2025》也將海洋工程裝備和高技術船舶列為十大重點發展領域之一。

此外，中國央行發布二季度中國貨幣政策執行報告，鼓勵骨干造船企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，引導中小型造船企業調整業務結構。

“南北船”的內部整合已經啟幕，關于“南北船”合并的猜想一直未曾中斷。“南北船”合并將消除軍船領域的競爭，但由于涉及機構、人員、資產龐大，短期恐怕難以實施。對此分析人士認為，兩家集團先整后合，存在雙重機遇。當“南北船”各自業務板塊清晰后，再將相同板塊業務進行合并的概率也很大。

大船轉向難

當前造船行業持續探底，整合無疑是明智之舉，但是整合路徑、效果、時間和利益協調都是必須考慮的問題。在此前行業遇低迷周期之際，歐洲及日韓造船企業也歷經整合自救，然而“南北船”的整合更為復雜，其涉及國有資產資源和管理制度的改革，僅機構重組就是一座大山——整合后管理層太多會致運營低效，機構太扁平多余的人員如何安排？

此外，對“南北船”而言，兩家集團掌控著中國造船行業的核心技術和資源，旗下造船企業的發展決定著中國造船業的世界競爭力。能否對旗下造船企業進行專業化定位，將成為整合效果的重要考量。

船市低迷，沒有強大背景支撐的民營造船企業面臨破產，“南北船”旗下的造船企業也遭受創傷。從經營業績來看，“南船”下屬的3家上市企業受行業景氣度影響較為明顯，凈利潤自2012年起均大幅下滑甚至出現虧損；“北船”旗下的兩家關聯上市企業雖近4年都保持盈利，但業績均有一定幅度下滑。如此背景下，中國造船行業的同業和同質競爭凸顯，市場經濟條件下，為承接新訂單，造船企業相互壓價，“南北船”之間以及集團內部造船企業間的這種現象并不少見。盡管國營造船企業勉強能維持生存，但不能創造利潤的企業難以提供超值服務，更不能持續發展。合理配置資源，避免重復建設和同質競爭是“南北船”整合旗下造船資源的最基本預期。中國制造行業，斷然少不了資本運作，但工業體制和結構的合理性是根基。

當前中國大型造船企業根據其產品特色，定位更加專業化，如廣船國際的MR型油輪和中小型集裝箱船，滬東中華的大型LNG船，江南造船的VLGC，上海外高橋造船的油輪、海岬型散貨船以及即將上馬的豪華郵輪等。專業化造船是去除過剩產能之需，也是降本增效之需。

后看行業整合

今年是“十二五”收官之年，也是國企、央企改革的關鍵之年。各行業企業間整合持續不斷，航運企業間的合并重組也不在少數。當前，航運系的中遠與中海集團整合已在推進中，對于可能達到的整合效果，各方褒貶不一，個中五味雜陳。

為減少央企數量、突出主業和增強國際競爭力，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎上進行大規模兼并重組，央企數量今年有望進一步縮減至40家。有媒體披露，目前國資委將國有資本分為公益類和商業類，本輪大規模兼并重組將在上述分類基礎上，首先集中在商業類國企領域。

繼國航、東航、南航貨運板塊擬合并成立新公司的消息流傳后，近日又有傳聞稱國航與南航醞釀合并重組。從“南北車”合并、中遠中海重組、“南北船”內部整合，到中航工業發動機板塊拆分，再到核電領域擬成立“華龍公司”，央企整合動作頻繁，挑動著市場的神經。

從業已成型的“南北車”整合來看，顯然并不盡如人意。整合不是一件簡單的“1+1”的事情，簡單的合并疊加并不是整合。深度融合、優勢互補、差異化發展等都是整合的關注點。