另一個視角看航運聯盟

4 航運聯盟內部存在分化的可能

2M聯盟是企業聯合的松散形式。在沒有得到聯盟伙伴同意的情況下，某些經營活動可能無法自由開展，聯盟使得聯盟成員喪失部分獨立性和經營的靈活性，可能失 去一些商機。同時，合作伙伴在自定價格謀求自身的利潤最大化時，往往造成平等與效率無法兼顧，并使得聯盟內部產生裂痕。如果聯盟內部的分配方案規定不夠公 平，則影響各聯盟成員公司積極性的充分發揮，使聯盟失去活力。因聯盟產生的利益分配如果不公平，也是拆散聯盟的動因。而且，聯盟成員在各自經營特色、企業 文化和管理體制上的沖突也可能阻礙聯盟的長久運行。當航運市場進入景氣區間，成本不再是決定航運公司競爭力的關鍵因素時，航運聯盟的內部凝聚力將減弱并可能解散。

總體來看，航運聯盟既提高了企業運行效率，又使得組織成本大大低于幾家企業合并而產生的組織成本，是在當前經濟社會條件下的最佳的企業組織形式。航運聯盟 可進可退的靈活性正體現其組織方式的優勢，而為了規模經濟生拉硬拽地搞公司合并，新產生的企業組織成本有可能完全吞噬因合并而產生的規模經濟效應，看得見的例子是中外運與長航的合并。

5 航運聯盟將催生新的港口格局

有觀點認為，航運聯盟相對于之前的單個公司而言具有較大的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。其實，航運公司與碼頭公司 之間的關系，并不是如大家所認為的誰的規模大誰就有話語權。碼頭公司之所以沒有要價能力，是因為周邊有相似的碼頭與其競爭。碼頭公司話語權的喪失，與其說 是航運公司話語權過強，不如說是碼頭能力過剩導致的要價空間下降。

亞歐線與太平洋航線上的船舶大型化，將改變干線港與支線港的布局，進而使得港口集中化趨勢加強，“強者更強、弱者更弱”的馬太效應在港口領域將更為突出，后發港口反超成熟港口的機會將變得更加渺茫。

6 反壟斷的規則沒有令人信服的依據

歐盟的反壟斷的紅線為什么是40%而不是其他？不同行業、不同國家和不同發展階段這個市場占有率的紅線都一樣嗎？微軟70%的市場份額，也沒有看到其不思 創新和進取，隨意漫天要價。比爾蓋茨的經典話語是：“我們離破產只有18個月”。在操作系統中如此具有“壟斷力”的企業為什么堅持不懈地為滿足消費者而不 斷創新呢？為什么沒有看到其坐享壟斷利益呢？這是因為一旦它停滯向前，后來者就可能趕超。

商務部對P3的否決，仍然延用了長期以來的監管方式，即事前監管。在當今政府職能轉型的大背景下，政府管理正在向負面清單管理和和事中事后監管轉變，而對 P3的否決卻有悖于政府職能轉變的大方向。歐美對P3的放行，也是從事后監管出發的。也即，只有行了壟斷之實，才應給予懲戒。不能說可能會壟斷，所以不允許。

7 中國的船公司并非無路可走

在當前海運業的大聯盟潮迅猛來襲時，中國的航運公司不要寄希望《反壟斷法》會對其形成多大的阻礙作用，也不要寄希望于向政府要外資的進入壁壘。市場開放的 大趨勢不變，貿易自由和市場開放引致的全球分工是提升人類福祉的創舉，不應在遇到行業低迷時走回頭路。中國航運公司應當做的，就是苦練內功，努力在服務上比競爭對手更好，同時也應如法炮制參與別的聯盟應對挑戰，并積極創新服務模式和運營模式，從而有機會引領市場趨勢而不要總是跟在別的公司后面疲于應對。