退市重組合并，航運國企何去何從？

國貨國運不是救命稻草

在長周期下降通道中屢屢遭挫的航運國企，把“國貨國運”當成了一根救命稻草。但“國貨”如果未定下按什么價格“國運”的話，仍然救不了航運國企的命。本是同根生的貨主國企如果按照市場經濟的法則，要求按市場價格執行國貨國運，結局則很可能是航運國企越運越虧。而如果讓航運國企按照“成本+利潤”的計劃經濟模式定價，那么它們的成本如果明顯高過市場水平，航運國企就可以名正言順地轉嫁其可能因投資失誤、經營不善、管理不當等原因造成的損失。

可見，航運國企目前因在市場經濟中的定位不明而左右為難�，F在已經沒人相信國企還能做好餐飲業了，餐飲業成了民企的天下。在航運界，政府的管控范圍是中國沿海的不到兩萬公里的疆域，但對更大范圍服務于國際海上貿易的國際航運，則無能為力。這也就意味著，凡是參與國際航運市場的中國企業都必須和世界航運列強過招，適者生存是唯一的準則。

何去何從

如果航運國企不從本質上轉變成市場經濟的企業，那就不適合參與長周期特征明顯，短周期又無法捉摸的國際航運市場競爭。

因此，在不改變航運國企體制的前提下保留國家船隊，就有必要重新定義國家船隊的任務和功能，也即以最低的營運和管理成本，以最高的效率去完成國家重要戰略物資的海運任務，為國家的戰略物資海運需求提供保障。

既然航運國企的定位是保障國家的戰略物資的海運需求，那它們就應該退出所有不屬于戰略物資運輸的領域，不能再仰仗國家賦予的特權與民企爭食。航運國企的收入應該來自國家支付的管理費。當船舶完成了國家戰略物資的運輸任務后，還有空余的時間，則國家作為船東可以考慮將船期租給市場企業，航運國企則擔當經紀人和技術管理公司的職責。同樣道理，國家若出于戰略上的考慮需要持有某種船型，但并不需要它立即從事運輸任務，那么也可以采取期租的方式出租這些船舶，而航運國企則依然擔當經紀人和船舶管理人的角色。