拆船業：遲來的春天

拆或不拆

拆或不拆，對于航運細分市場而言，答案顯然不同，尤其是對同為大宗商品運輸市場但卻有著迥然不同命運的散運市場和油運市場。

油輪拆解量持續下降

船舶經紀機構Gibson最新報告顯示，油輪市場去年拆船量持續下降，拆船活動達到25年以來的最低水平。過去一年里拆船市場上油輪報廢數量為29艘、170萬DWT。中國拆船協會的數據顯示，去年，中國拆船企業成交的國內外廢船中，油輪占總輕噸量的6%，同比減少7%。

從細分行業市場前景來看，由于油運市場過去一年里收益穩健，今年前景仍將保持良好，這對油輪的拆船活動產生阻礙；較低的燃油成本也意味著船舶燃效已不再成為業界最關注的問題，導致許多老齡油輪的運營年限得以延長；此外，拆船價格走低，對油輪船東已然不具備吸引力。

業內人士表示：“目前市場上大多數單殼油輪已在過去幾年中完成拆解或改造，被雙殼油輪所取代，全球油輪船隊中超過一半的油輪船齡不到10年。在現有油輪船隊中，船齡在25年以上的油輪已非常有限，超過80%的油輪船齡均低于15年。”油輪船隊平均船齡的下降，也使今年油輪拆船行為受到高度限制。上述人士透露，相較于散貨船的拆船價格，目前大型油輪的拆船價格要高出約20%。

散貨船拆解量或創紀錄

克拉克森的報告指出，去年，各被拆船型中，依然以散貨船為最多，其拆船量占拆船總量的73%，平均拆船船齡為23年�？死�克森數據顯示，去年，全球共拆解干散貨船3040萬DWT，僅次于2012年的最高水平，同比增加1410萬DWT，占現有運力的3.9%，新船交付量的61.9%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。

中國拆船協會的數據顯示，去年，中國拆船企業成交的國內外廢船中，散貨船（含雜貨船）總輕噸量占比63%，同比增長8%。在成交的國內廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占國內廢船總輕噸量的80.5%、5.6%和11.1%，其中散貨船占比增加明顯，同比增長22%。在成交的進口廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占進口廢船總輕噸量的40.8%、6.7%和11.5%。

對于散貨船的拆船量，波羅的海國際航運公會近期預測，今年將報廢4000萬DWT運力，這一數字比去年的3000萬DWT大幅增長33%。

散貨船拆船量大增的預期源自于散運市場的極度低迷。多家航運企業及船舶經紀的高層人士認為，拆船是解決目前散運市場危機的唯一有效方案。目前市場運力供過于求，船東毫無疑問需拆解船舶，其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。有船東指出：“面對供應過剩，真正的關鍵是自律，船東必須實行自救，這也是船東必須做的事情。我們面臨大規模閑置運力還是大規模拆解老齡船舶的抉擇，閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，唯有拆解才是唯一解決問題的方案。”

根據相關報道，2月份，不斷有大型散貨船被拆的消息傳出。德國船東Neu Seeschiffahrt將24.9萬DWT級“Rebekka N”輪（造于1990年）和28.5萬DWT級礦砂運輸船“Renate N”輪（造于1992年）售出拆解。另一德國船東Oldendorff Carriers將22.7萬DWT級散貨船“Bold Challenger”輪（造于1988年）售往印度拆解。此外，淡水河谷將18.4萬DWT級散貨船“Ore Itabira”輪（造于1991年）售往孟加拉國拆解。

德意志銀行的統計數據顯示，去年共有90艘海岬型散貨船被售拆解，創下“至少30年”之最�？死�克森的數據顯示，去年全球海岬型散貨船共拆解1540萬DWT，同比大幅增長264.9%，占總拆解運力的50.7%（2014年該比例為25.8%）；巴拿馬型散貨船共拆解670萬DWT，同比增加190萬DWT。被拆解的散貨船逐漸趨于“大型化”，原因在于超大型散貨船的租金一落千丈，遠未達到盈虧平衡線。

但是對于散貨船東而言，拆船并不是一個容易做出的決定，因為，散貨船的資產價格處于暴跌趨勢，廢鋼船價格跌幅前所未有。據《航運交易公報》記者調查得知，目前中國廢鋼船收購價約為120~150美元/輕噸，印度、孟加拉國、巴基斯坦廢鋼船收購價約為220~250美元/輕噸。其中，大型油輪收購價較高；散貨船收購價較低。