拆船業：遲來的春天

拆船企業難題：虧損還是轉型

下游更為低迷的廢鋼價使得絕大多數拆船企業只能望市興嘆。持續虧損中的大多數拆船企業正在積極開展“自救”，并期待“他救”。

廢鋼船收購價跌幅前所未有，這讓船東對是否拆船有些舉棋難定，而對于拆船企業而言，越來越低的收購價也是不得已而為之。中國拆船協會表示，由于中國經濟增速放緩，內需拉動有限，受鋼鐵產業結構性過剩影響，廢鋼及拆船下游市場需求不旺，價格持續下跌，拆船企業面臨拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減等經營壓力，已連續4年處于嚴重虧損狀態。

中國一家大型拆船企業內部人士向《航運交易公報》記者表示：“市場環境如此低迷，拆船企業基本都處于虧損狀態�，F在只有等待市場回暖，努力加大高附加值船型的拆解力度。”

中國拆船協會表示，從中國拆船下游市場分析，鋼鐵等行業產能過剩、制造業低迷、內需拉動乏力、通縮風險加大及廢鋼價格與國際廢鋼價格倒掛等因素疊加，中國廢鋼及拆船下游市場供求關系雖會伴隨國家供給側改革后中國經濟發展變化而有所起伏，但短期內，行業整體難以出現根本好轉，預計今年拆船業廢船成交拆解量仍呈下滑態勢。面臨發展困境，“渡難關”將成為拆船業不得不正視的現實。

全行業虧損嚴重

中國拆船協會的數據顯示，據不完全統計，去年中國拆船企業總營業收入超34億元，同比下降15%以上；經營虧損超5億元，同比虧損明顯加大。而2014年，中國拆船企業總營業收入超40億元，經營虧損超3億元。

對于拆船企業的虧損原因，盡管不能足一而論，但上述拆船企業內部人士坦言：“拆船稅費高、安全環保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉率低、融資及財務成本居高等問題，導致拆船企業生產經營壓力增大，虧損已成為企業不得不接受的現實。”

全球拆船企業主要集中在孟加拉國、印度、中國和巴基斯坦，這4個亞洲國家年均拆船噸位總量之和占全球拆船噸位總量的80%以上。與亞洲其他主要拆船國家相比，中國拆船企業由于采用綠色拆船方式，拆船價格越來越高。據統計，去年中國拆船企業進口廢船均價210美元/輕噸左右，而孟加拉國和印度為350美元/輕噸左右。巨大的價差使保有綠色拆船能力的中國拆船企業失去競爭優勢，去年中國拆船企業成交進口廢船數量同比下降15%。

業內人士表示：“中國拆船價格與南亞拆船價格的巨大價差，是多方因素造成的：國際廢鋼價格與中國廢鋼價格長期倒掛，中國廢鋼市場受經濟結構調整影響需求不旺，廢鋼限制出口及安全環保投入巨大等等。”

廢船價持續走低

統計顯示，去年拆船企業成交中國廢船平均價格為1327.4元/輕噸，同比下降28.8%；成交進口廢鋼船平均價格為212.6美元/輕噸，同比下降31.1%，成交價格總體呈逐月下降態勢。其中，中國廢船去年年底均價為1043.4元/輕噸，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；進口廢船去年年底均價為162.3美元/輕噸，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。

以2014年的一組數據對比來看，廢鋼船價格跌幅明顯。2014年，中國廢船年底均價為1638.5元/輕噸，比年初下跌20.2%，同比下降25.7%；進口廢船年底均價為271.3美元/輕噸，比年初下跌19%，同比下降24.9%。

廢船成交價格雖呈下行態勢，但拆船的主要產品如廢鋼等物資的銷售價格跌幅遠超廢船價格，與廢船成交價出現倒掛現象。例如，華東主流地區廢鋼價格去年年底不含稅價格已跌至約900元/噸，跌至近十年新低。而2014年年底，中國重型廢鋼市場均價為1720元/噸，統料廢鋼市場均價為1158元/噸。

下游市場如此乏力的表現，使絕大多數拆船企業只能望市興嘆。上述拆船企業內部人士感嘆：“對于拆船企業而言，新的一年期待通過價格變化增大拆船盈利空間。”

拆船企業求轉型

自2008年國際金融危機后，拆船市場的復蘇和興旺引發一輪投資熱潮，資本的驅動促使拆船能力大幅增加，這些增量主要來自新建拆船企業和一些原有拆船企業的新增拆船能力。但自2012年以來，全球經濟增速放緩，固定資產項目投資力度減弱，受制造業低迷和房地產調控政策等因素影響，中國鋼材、廢鋼供需關系逆轉，拆船企業生產經營困難、虧損嚴重，加上融資難，致使拆解能力，特別是新增能力難以釋放而出現嚴重過剩。

面對行業低迷、產能過剩的現狀，一些拆船企業已經開始關停并轉，尋覓其他發展方向；一些拆船企業積極開動腦筋，瞄準細分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平，如廣東、江蘇和浙江省的一些拆船企業按照市場和客戶需要加工法蘭、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資的用途，提高船舶物資的附加值；一些拆船企業充分利用和發揮現有設施的優勢，積極開展物流或其他多種經營活動，有的正在謀劃“走出去”的發展戰略。

在拆船主業上，選擇性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成為拆船企業轉型的方向。上述拆船企業內部人士表示：“由于原油等國際大宗商品價格持續下跌，海工船東大量淘汰鉆井平臺和海工船舶。相較其他傳統船型，鉆井平臺和海工船舶的拆解價格較高，所以拆船企業努力加大這部分船舶的拆解比例。”中國拆船協會公布的數據顯示，去年成交拆解進口廢船中，報廢的鉆井平臺（船）數量同比增加近2.7倍，約占進口廢船總輕噸量的21.8%。

中國拆船協會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“船舶拆解需要碼頭、水域和陸域，整個廠區設計和建造有修造船行業的很多特點，專業性很強。拆船企業的轉型如能在修造船同業之間相互轉換比較容易，但目前修造船業也比較艱難。一些有條件的拆船企業，如擁有一定噸位的碼頭或者有一定面積的廠區，從事倉儲物流等活動，可以平抑主業的虧損風險。”

目前拆船企業的上下游產業如航運業和造船業，都在加速企業的重組整合，但謝德華坦言，對于拆船業而言，大多為民營企業，且規模小而散，所以重組整合成為大型拆船企業的可能性很小。

盼優惠政策春風

一位熟悉拆船業現狀的業內人士對中國拆船企業和拆船業的未來憂心忡忡，他向《航運交易公報》記者表示：“拆船企業現在大多有修造船業務，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進行銷售，但由于市場不好，已無法有效彌補拆船虧損。要想提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價。”

去年，國家有關部門調研了近幾年包括拆船業在內的再生資源利用行業發展中遇到的問題，并認真聽取了相關意見、建議和訴求。去年6月，財政部、國家稅務總局出臺《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》，將廢鋼船列入銷項退稅30%范圍；去年12月，國務院關稅稅則委員會印發《關于2016年關稅調整方案的通知》，進口廢鋼船的進口關稅由3%降至1%。但這些稅收優惠只是杯水車薪。上述拆船企業內部人士表示：“下游的廢鋼價較低迷，拆船企業進口廢船的積極性不高，關稅調整對于拆船企業而言，受益不大。”他還強調，目前國家為了扶持航運業和造船業，出臺拆舊造新的補貼政策，而拆船業卻沒有類似政策。“我們希望國家能出臺對拆船業的補貼政策，助行業渡過難關。”

謝德華認為，對于拆船業而言，不能依靠稅收補貼等短期政策，可以參考財政部有關廢棄電器電子產品征收基金的模式，設立拆船業國家基金。“對于拆船業的發展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘關’。首先，要明確誰生產誰回收的機制，這就會必然考慮到拆船回收基金的問題；其次，對于拆船回收基金的資金來源要推進，國家資本、行業資本和企業資本都可以加入。”