海工船市場被按“暫停鍵”

山雨欲來 延期交付成常態

“眼下，一些海工船企業儼然成為‘囤貨倉庫’。” 一家海工船企業高管對于當前海工船“交付難”的現狀表示擔憂。他指出，由于船東遲遲不肯接船，大量的新建海工船�？吭诖�企的岸線碼頭，占用了企業的生產資源。如果在船市高峰期，這些船都將成為船東的香餑餑，但是眼下卻成為市場的“棄兒”。

記者采訪了解到，當前，在浙江、福建、廣州一帶，不少海工船建造企業碼頭上�？恐�亟待交付的海工船，少則30艘，多則80艘。這些船大多只有5%的預付款，其余多為船企墊資建造。由于船東遲遲不肯接船，企業目前正承受著巨大的資金風險。同時，還有一些船企在承接訂單時，多采取“先造后售”的模式，擇機出手。如今，隨著市場環境不斷惡化，很多船舶沒有“東家”，這些海工船無奈只能“擱淺”，�？吭谄髽I碼頭。而那些能夠順利交船的企業，其訂單均為“終端客戶”，且船東資質和信譽良好，均可按期保質交船。南通一家海工船建造企業項目部經理表示，目前，涉足海工船建造的企業，除了有實力的國企以及有政府資金做支撐還可以維持運營的企業外，一批中小民營船企很可能在這輪市場周期中被淘汰出局。

據船舶估值機構VesselsValue數據顯示，2016年，全球約有500艘OSV計劃交付，今年年初至今，海工船東已經接收93艘新建OSV，按市場價值計算總價約為13億美元；然而，還有407艘OSV計劃在今年年內交付，總價約為55億美元。另外，2017年，有107艘OSV將交付，總價約為19億美元。此外，數據還顯示，今年尚待交付的407艘OSV中有一部分可能延期交付，還有一些可能會在交付后立刻進入閑置，許多新船的交付時間甚至可能推遲至未來幾年。英國克拉克松研究公司的數據也證實了這一情況，數據顯示，2015年年底，OSV手持訂單448艘，其中2016年預計交付331艘;截至今年8月，實際交付89艘，實際交付占預計交付的26.9%。盡管今年已經進入第三季度，但全球海工市場供給過剩問題越來越嚴重，這意味著手持訂單還有超過400艘OSV等待交付，而按目前市場現狀，到今年年底70%左右延期交付已成既定事實。

與此同時，大量海工船延期交付的現象引發了一系列負面反應，一些上市海工船建造企業股價大跌，大批供應商倒閉，海工船建造企業資金鏈緊繃……記者了解到，目前，福建一家主打海工船的企業有30多艘海工船遲遲無法交付，盡管每個月還有一至兩艘的交船記錄，但是對于30多艘的“存貨”而言，一艘船舶交船后的回籠資金對于緩解企業緊繃的資金鏈壓力只是杯水車薪。江蘇一家船企負責人表示，在目前低迷的市場環境下，船東能在交船前落實租約的項目越來越少，即便有租約，租期通常也無法匹配融資期限，租約收入無法滿足應還本息的需求。即使船東接船，如果沒有租約，每天還要花費10萬多美元為船舶做基本維護。

低油價給海工船建造市場帶來的沉重打擊是導致當前海工船產能過剩的一大客觀因素。在過去的5年，大量船企視海工船為救命稻草，盲目入市成為又一誘因。“目前，海工船市場的低迷與油價下跌不無關系，然而，即使油價沒有變化，過度建造、盲目投機、市場無序、惡性競爭問題依然會導致市場產能過剩。”江蘇鎮江船廠（集團）有限公司相關負責人表示，海工行業目前的困境僅僅只是開始，海工船市場的供給過剩問題十分嚴重，即使油價回升至每桶100美元也難以得到解決，市場要消化已有的海工船需要很長時間，未來兩年，海工船市場環境將更加糟糕，預計到2018年，海工船市場仍然難有復蘇跡象。加上今年年初以來新加坡等國的海工巨無霸企業接連倒閉，讓人瞠目之余更反映了行業總體形勢的殘酷性。

隨著主流海工裝備市場持續低迷，競爭加劇，大幅虧損、削減支出、裁員破產、兼并重組將成為海工船建造企業的常態。中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜指出，今年下半年至2018年，海工船市場不會出現任何增長，OSV船隊供給將繼續過剩。與此同時，新船不斷交付以及拆船量遲遲無法增加將進一步加劇市場供需失衡。“十三五”期間，全球海工船成交規模將明顯回落，海工船年均成交量約200艘，相當于“十二五”期間年均成交量的40%。