施敏夫：班輪運輸業的應對之策

作為全球班輪市場的老大，馬士基航運對當前市場態勢及改革方向有著深入的思考。盡管2016年還未過去，但是馬士基集團北亞區首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫對這個年份已經有了自己的評語——“這是班輪運輸業艱難的一年。”

艱難一年

何為艱難？全球貿易增長持續疲軟、運力過剩頑疾依舊、運費繼續下降、一家全球排名第七的班輪公司破產。與此同時，新船訂單依然旺盛，導致大型班輪公司幾乎都在虧損。

與歷史相比，近幾年行業需求增長仍十分疲弱。根據馬士基航運的統計資料，2001—2007年，班輪市場需求年均增長率為9.5%，處于高速增長階段；2008—2011年，市場需求年均增長率大幅下降至3.4%，全球金融危機爆發后進入低增長階段；2012—2016年上半年，市場需求年均增長率進一步下降至3.1%，可見需求端依然低迷。

受到需求端低迷影響，班輪市場費率水平2016年繼續下探，以上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為對照，二季度費率最低點比最高點下降34%。

2016年的運力供給始終超過需求，強勁的名義運力增長及疲軟的需求使供給/需求的差距越來越大。盡管需求下滑，2015年新船訂造仍達到創紀錄規模，為230.9萬TEU，成為近5年來規模最大的一年。施敏夫指出，在新船訂單中，亞洲班輪公司的新船訂單占其現有運力的比例很高，按新船訂單占現有運力的百分比統計，前8位全是亞洲班輪公司。

2016年航運業已對運力過剩提出對策，但未來兩年問題仍將繼續存在。根據相關預測，2016年班輪市場運力增長預計為1.6%，但2017年將達到4.8%，2018年將達到4.7%，供需形勢依然嚴峻。

施敏夫表示，班輪市場正在經歷運價持續下滑的惡性循環，波動且下滑的費率使訂造更大更經濟的船舶變得很有吸引力，進而觸發下一輪船舶訂購潮，從而導致運力進一步過剩。

應對之策

班輪市場未來如何應對挑戰？施敏夫表示，由于并購及新聯盟的出現，使整個行業的集中度更高，這也許是應對挑戰的一個對策。

過去兩年，班輪市場前20大班輪公司中已有5家消失，這是前所未有的，這也導致運力進一步集中。目前，前10大班輪公司控制了全球69%的運力，該比例在2018年將上升至74%。此外，已經形成的三大聯盟——2M、OCEAN Alliance和THE Alliance將在明年4月運營。

施敏夫進一步指出，為使行業健康發展，班輪公司應采取持續行動控制運力，運價應反映“創造的價值”（而不是基于艙位利用率及成本）；應充分利用數字化及電子商務優勢為客戶開發全新的產品；應繼續努力降低成本，以馬士基航運為例，近幾年單位成本在持續下降。自2012年一季度以來，馬士基航運每年的成本遞減幅度為7.8%，這個進程未來仍將持續并充滿機會。

市場費率近幾年波動劇烈，無止境的運價再談判給協議更新及運價報備給班輪公司及貨主帶來管理方面的巨大工作量，使賬單出錯及修改的機率大大增加。施敏夫對此提議，在散運領域，絕大部分運輸合同是基于指數的，例如波羅的海干散貨運價指數，但在集運領域，很少有企業根據運價指數簽訂合同。“中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數（SCFI）準確反映了市場行情的波動，為什么不能有更多的合同按CCFI或SCFI定價？一方面對班輪公司及客戶都很公平；另一方面也可以平抑市場上的波峰波谷”。