三大制約，船舶降速將是大勢所趨

船舶降速將是大勢所趨，在燃料成本、動力裝置技術以及排放控制規則三大制約船舶提速的難題解決之前，未來大部分船舶依然會采用較低的航速航行。

近來國際能源市場的持續低油價喚起部分船東心中的提速欲望。從航運經營的角度來看，當船隊采用較高航速航行時可有效提高船舶周轉效率，以較少量的船舶滿足較大的運力需求，進而在總體上減輕船公司增加或更新運力時的財務壓力。同時，高航速還能提升貨物運輸效率，對企業擴大市場份額，提高核心競爭力有非常重要的意義。

航速過慢一直是海運模式的弱點，自船舶誕生之日起，提高航速一直是船舶設計師努力的方向。減少船身阻力與增加船舶主推進功率是提升航速最主要的兩種渠道。從船舶阻力成分在不同航速下的分布規律來看，當船舶航速與船長的比值超過一定數值時，船身阻力將隨航速的增加而迅速增大；受目前的技術條件限制，船舶主機功率存在一定的理論上限，目前世界上最大功率的船用低速柴油機額定功率為80080KW，蒸汽輪機和燃氣輪機的單機功率更大一些，但由于經濟方面的原因無法用于民用船舶。目前從事海上運輸的排水型船舶理論上的最大航速可以達到40節，實際上較為經濟的航速在30節左右。

低航速具有經濟性

“二戰”后的低油價時代讓國際航運業進入快速發展時期，當時的船舶設計航速普遍在20節以上。為滿足海上快速貨運的需求，一些集裝箱船舶設計航速達32節。然而，高昂的燃料開銷讓船東不得不考慮降速增效，船舶平均設計航速從“二戰”后的20節下降到16節左右。

航速的大幅下降導致了船舶設計理念發生顛覆性的轉變。船舶航速較快時，興波阻力在船身阻力中所占比重較大，因此傳統船舶大多采用軍艦作為設計母型，這種瘦削的流線型船身設計能夠在船舶快速航行時有效減少興波阻力。然而當船速下降到16節時，摩擦與粘性阻力開始成為船身阻力的主要組成部分，此時采用較為豐滿型線設計的船舶阻力性能將更好。

盡管豐滿型線船舶設計在外觀上不如傳統的流線型船舶更具美感，然而船東很快就體會到了這種轉變所帶來的優勢。當船舶主尺度相同時，型線較為豐滿的船型內部空間更大，能夠裝載更多的貨物。且豐滿型線的船舶浮力沿船長方向的分布更為均勻，這將有效緩解較為瘦削的流線型船舶一直存在的空載中拱問題，船體構件尺寸也可進一步減小，由此減少的空船重量將轉化為船舶的載重量。另外，與低航速相匹配的大型低速柴油機能夠燃燒劣質燃油，這將為船東節約至少50%的燃料。低航速、豐滿型線船舶的設計理念讓船舶的總體經濟性有非常顯著的提升。