船舶減排“上海模式”會否成為撬動杠桿

2013年，中國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海是中國最大的港口城市，承擔著世界最多的集裝箱吞吐量，作為中國經濟最發達的城市，上海內河航運亦非常繁忙。

2005年，上海開啟內河航道建設和整治工作，現已建成趙家溝、大蘆線一期、杭申線、蘇申外港線、黃浦江上游等高等級內河航道190余公里，打通了上海港到浙江北部、江蘇南部的水上通道。按照總體規劃，上海將建成“一環十射”高等級內河航道網。上海市2012年研究結果顯示，船舶排放產生的二氧化硫、氮氧化物和細顆粒物分別占上海排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。

節能降耗、低碳減排已經成為當今經濟社會發展的主題。去年，上海市出臺《綠色港口三年行動計劃》，明確到明年年底，上海港港口生產作業單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產作業單位吞吐量碳排放較2010年下降9%，主要港區細顆粒物年平均濃度較2013年下降20%。

2014年，上海地區內河LNG動力船產業開始發展，目前已啟動“批量化”規模建造LNG動力船工程，并以200艘純LNG動力船持有量為今年目標。

上海模式

2014年9月，交通運輸部發布《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》，部署7個試點項目、6個示范項目和3個典范區項目，今年年底完成。

不同于其他以造船企業和油氣能源企業為推動主體立項的示范項目，上海地區的內河LNG動力船市場，以上海綠色動力水上運輸有限公司（綠色動力）和綠動水上運輸有限公司（綠動水運）兩家企業為代表，利用綠色運輸船舶從事上海建筑渣土等貨物的內河運輸發展而來。兩家企業擁有貨源，希望打通上下游，并全方位參與到船用LNG供應產業鏈之中。

綠色動力和綠動水運2014年成立之初，分別簽下200艘LNG動力船建造訂單，原計劃于兩年內投入運營， 目前LNG動力船建造有所延遲。從上海市交通委獲悉，目前，上海內河LNG動力船持有量60艘，其中45艘辦結營運手續。

從運營模式來看，綠色動力為上海當地一家民營上市船舶設計企業——上海佳豪船舶工程設計股份有限公司（上海佳豪，現更名為天海融合防務與能源技術股份有限公司）聯合其全資子公司上海沃金天然氣利用有限公司（沃金天然氣）以及投資企業和建材企業各一家共同投資設立。

為發展LNG動力船產業，上海佳豪步步為營，最先收購沃金天然氣，涉足并不熟悉的天然氣分銷市場，隨后成立航運企業綠色動力，向旗下船舶設計企業訂購內河LNG動力船，并在聯營的造船廠建造船舶，布局內河LNG動力船設計、建造、運營“三位一體”產業。

年初，綠色動力與海寧市上運碼頭有限公司（上運碼頭）簽訂租賃協議，后者先期租用5艘600噸級LNG動力船投入內河水運試運營，主要在杭嘉湖水域從事散貨運輸。上運碼頭計劃3年內（自今年起算）建造800～1000噸級LNG動力船，數量不少于50艘，航線將擴大到京杭運河及長江一帶。

綠動水運則作為委托建造的船東直接參與200艘純LNG動力船的經營和管理。繼首制船交付后，在貨源方面，綠動水運相繼成立上海綠動土石方工程公司、上海綠動園林綠化公司以聯通上下游，并提出打造從基礎工程、陸運、碼頭、水運、回填到綠化的標準化的綠色渣土處置體系——“綠動模式”。

 “上海市對建筑渣土和建設砂石料有環保運輸的需求，市場容量未來每年將保持18%的增長，建造純LNG動力船是大勢所趨。這符合上海市政府關于推進節能減排、環境保護和生態建設，建立以低碳為特征的交通發展模式的內河航運規劃要求。” 綠動水運總裁張衛國向《航運交易公報》記者表示。目前，內河運輸市場仍以單向運輸為主，綠動水運組建內河LNG動力船隊后，還將參與共同搭建長三角區域內物流聯盟，拓展多向物流運輸。

對此，業內人士認為，這種基于貨運需求的內河LNG動力船發展模式，或將成為產業發展的創新探索。據悉，綠動水運200艘純LNG動力船為采用數字化模塊技術和網格化生產管理方式“批量化”建造。該方式建造周期短，可實現船舶的批量化、標準化和規�；�建造。

成本壓力

油價下跌，LNG燃料價格成為最大的不穩定因素，內河LNG動力船建造和改造的動力大減。對于新建LNG動力船而言，盡管國家提供部分財政補貼，但僅占建造成本的約25%。同時，新造船價遠高于船舶改造費用，成本壓力也是“上海模式”能否得以推廣的重要考量。

以綠動水運所探索的批量化造船為例，其內河LNG動力船包括700DWT、950DWT、1300DWT級三種船型，建造成本平均為400萬元/艘，根據《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，綠動水運正在申請78萬元/艘的財政補貼。如此，其LNG動力船的建造成本可降至322萬元/艘。

綠動水運純LNG動力船的主機采用濰柴動力股份有限公司的產品。該批船每艘配備兩臺155千瓦的發動機，耗氣量為0.195Kg/Kw/h。標準狀態下，1KgLNG≈1.33L柴油，取中間值1.2L計算，綠動水運船舶單位LNG消耗量為0.195Kg/Kw/h×155Kw/h×2≈ 60.45 Kg，相當于72.54L柴油消耗量。

理論上，按照LNG4.5元/Kg的價格，柴油價格在6～7元/L徘徊時，綠動水運船舶相較同等級發動機耗油船舶，可節省37.5%～46.4%的單位成本。但當前油價在5.3～5.5元/L的低位，其成本優勢已大大降低（見表）。

矛盾叢生

上海市交通委數據顯示，去年，上海港內河港口吞吐量達6833.64萬噸。根據規劃，“十三五”期間，上海將加快發展內河水運，這意味著將有更多船舶在上海及周邊的內河水域航行。規劃同時也提出，發展上海內河水運的長遠目標是實現航道景觀化、碼頭集約化、船舶標準化和管理信息化。這對航行在內河的船型標準提出了更高要求。

此外，《上海市2016年節能減排和應對氣候變化重點工作安排》也規定，今年，上海市能源消費增量控制在300萬噸標準煤以內，力爭控制在280萬噸標準煤；二氧化碳排放增量控制在645萬噸以內，力爭控制在600萬噸；單位生產總值綜合能耗、二氧化碳排放量同比分別下降3.5%、3.6%左右，二氧化硫、氮氧化物、化學需氧量、氨氮排放量同比分別下降5%、5%、2%、2%，細顆粒物濃度同比下降。

從氮氧化物減排來看，不同發動機機型和技術方案會產生一定的差別，但目前新造LNG動力船采用的無論是純氣體機還是混燃式雙燃料發動機，均可實現比柴油機不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質，燃燒后將不會產生硫氧化物和顆粒物的排放。

為推動內河綠色航運發展，上海市開展船舶岸基供電試點工作。目前，吳淞口國際郵輪碼頭和洋山冠東集裝箱碼頭岸電示范試點項目分別進入建設和測試階段，開展港區LNG燃料替代，同時推進LNG加氣設施建設。

據上海市航務管理處介紹，針對LNG動力船加注站瓶頸問題，目前，在上海市交通委支持下，通過第三方資質單位專項安全論證，采用的是撬罐臨時工藝進行燃料加注。然而，臨時加氣點僅能解決“燃眉之急”。

對上海發展內河綠色航運而言，LNG動力船產業將發揮重要作用，但目前的情況是，沒有經濟利益的驅動，該項綠色工程面臨巨大的推動壓力。有業內人士建議，推廣LNG動力船是否可借鑒新能源車的經濟補貼方案，但同樣不可忽視的是，在市場尚未成熟的情況下，產業多方的利益訴求不盡相同，財政補貼能否取得實效還是疑問。

在某種程度上，“上海模式”為推廣內河LNG動力船提供了新的發展思路。如何利用并釋放民營資本在內河LNG應用領域的創新活力，是產業也是政府部門需要思考的問題。