三大聯盟主帥的運籌帷幄與決勝千里

前面還有很長的路要走

雖然亞歐航線上的運量正在上升，但是6月份的附加費（GRI）不太成功。正如施索仁所說，前面還有很長的路要走。去年，亞歐航線和跨太平洋航線的年度合同運價都異乎尋常的低。

盡管馬士基竭盡全力把一些年度合同運價轉換到即期運價市場，但是施索仁明白，能夠轉到短期合同市場的貨物相當有限。他說，如果馬士基要想實現其至少與市場同步增長的目標，那么就必須接受年度運輸合同。

盡管就目前的艙位利用率和運價來說，馬士基及其2M聯盟的合作伙伴地中海航運應該感到滿意，但是它們還是希望從當前的行業整合潮獲益。除了這兩家公司以外，其他所有全球承運商都被卷入了這場全球整合的大潮。

承運商競爭格局的任何一點變化都會影響到托運人以及整個航運市場。這些影響必然會通過復雜的過程傳遞給擁有200多艘船的2M聯盟營運網絡。一些希望躲避航運業并購與聯盟重組震蕩的托運人希望把2M聯盟當做自己的“避風港”.馬士基和地中海航運當然很樂意成為波濤洶涌的大海邊上一處平靜的港灣。

一年以前，當馬士基和地中海航運組建的2M 聯盟剛成立的時候，他們丟失了一些市場份額。施索仁坦承，當時是他們自己承擔了這個成本，現在是收復失地的時候了。

由達飛輪船、中遠海運、長榮海運和東方海外在今年早些時候成立的海洋聯盟（Ocean Alliance），雖然在亞歐航線上的市場份額與2M旗鼓相當，但是在跨太平洋航線上的市場份額卻要大得多，這使得2M的兩家成員公司不得不尋求對策。

然而，施索仁說他們并不擔心這個問題，例如目前的G6聯盟（包括赫伯羅特、現代商船、美國總統輪船、商船三井、日本郵船和東方海外）在跨太平洋航線市場的份額就比2M大，但是他一直沒有把這看作一個重大威脅。

6月下旬，馬士基航運首席運營官施索仁向媒體透露：“我們可以證實2M聯盟確實在與現代商船就其所在的G6聯盟運營至2017年后，加入2M船舶共享協議進行商談。我們正積極探討這一提議。將現代商船納入2M聯盟將有利于我們擴展航線覆蓋、增強跨太平洋航線服務等。這還只是前期的益處。因此，我們不希望在商談出實質進展前做出更多評論。”

馬士基與地中海航運這兩大航運巨頭已經組成了2M聯盟，未來可能成為3M聯盟。甚至已成為區域性承運商的以星航運，也有傳聞說將會加入2M聯盟，但是馬士基駁斥了關于擴容為“4M”的傳聞。施索仁重申，馬士基的戰略重點放在自身機體增長，例如目前在建的新船中就有27艘將在明年出廠。

當然，在目前這個悲催的市場，施索仁也不完全排除收購的可能性。比如去年末，馬士基曾經關注過被淡馬錫掛牌出售的美國總統輪船公司，但是最終這家公司被達飛輪船收購了。他說：“作為商人，我們會密切關注市場動向。一旦出現好的機會，我們一定會認真對待。”

施索仁特別關注那些處于兩難境地的中小型全球承運商。他說：“他們必須盡快對未來地位做出抉擇：是繼續做全球承運人呢，還是退守次級市場，做區域性承運人，甚至同其他公司合并。至于隨后會發生什么，那我就不知道了。”