三大聯盟主帥的運籌帷幄與決勝千里

“招賢納士”的赫伯羅特

盡管達飛輪船在收購東方�；手�后得到了許多主要航線，并且與亞洲的三大航運公司結成聯盟，但是真正引起轟動的事件是后來赫伯羅特宣布的與卡塔爾控制下的阿拉伯輪船的合并談判。目前，這兩家還在談判當中，各自的股東還在進行投票表決。

接下來發生的重要新聞是赫伯羅特海運、韓進海運、日本郵船、川崎汽船、商船三井和陽明海運宣布組成聯盟。

明顯被排除在外的是現代商船，它最近剛與債權人完成了資金的重組，包括債券人和船東。它與英國澤迪亞克海運（Zodiac Maritime）進行債務股權交換，包括現代商船的10艘船，談判似乎到了尾聲�，F代商船在6月初表示，它加入聯盟只是時間問題，并有望在與韓國國家發展銀行達成協議之后加入聯盟，因為這家銀行是現代商船的最大股東�，F代商船和韓進海運迫切需要穩定他們的財務狀況。

然而，接下來的“劇情”逆轉是現代商船加入馬士基和地中海航運的2M聯盟。行業人士的注意力也聚焦在日本郵船、川崎汽船和商船三井上。他們是否能夠最終合并他們的集裝箱業務？

一名日本航運公司的前高管說：“這三家日本的航運企業應該將他們的集裝箱業務合并進一家公司。這樣的結果是形成一個世界上最大的集裝箱公司之一，能夠利用三個公司中最好的管理方式。相比于三家分治，合并后能夠大幅度削減管理部門和降低管理成本，成為一個有實力、有市場的大公司，而這是之前單獨的三家無法達到的，并且將會成為財力雄厚的世界領先者。我很驚訝，不知道這三家公司是否已經沿著這樣的思路思考，因為他們三家作為獨立的個體對加入聯盟的做法好像很難理解。”

事實上，這三家公司將仍然獨立地經營自己的業務。中國已經按照這樣的思路去做了，這表明他們已經意識到兩個國有航運企業無法獨自在如此激烈的市場環境下良好運行。

誰將會消失？

未來幾年，一些歷史悠久的名字最后在集裝箱航運市場中消失，這本身并不是很新鮮的事。

咨詢機構SeaIntel指出，20年前集裝箱航運業最大的40家企業中有18家已經消失了。當時，這18家企業控制著市場上32%的運力，其中大部分被其它公司合并，只有很少幾家破產了。在這18家航運企業中，當時只有兩家位于行業排名前十。

SeaIntel得出的結論是：歷史跡象深刻地表明這樣的趨勢，航運公司的規模越大，它生存的幾率也就越高。而研究發現，生存下來的企業的確擁有非凡的增長能力，一些是自然增長，一些通過合并。

根據SeaIntel的調查，即使當前這一輪新的合并結束之后，從全球的角度來看，集裝箱航運業也只能算是“適度集中”.

SeaIntel認為，從這個角度出發，預計緩慢而不可阻擋的合并浪潮將會繼續。

因此，對于那些中小規模的航運企業，如果他們繼續在這個極其殘酷的行業經營業務，前景并不樂觀。這是一個完全靠規模才能適者生存的行業。這也就意味著最大者更容易做到最強。