全球海工市場回顧與展望

海工裝備建造市場形勢

受上游市場環境影響，海工裝備建造市場處于極度低迷狀態，成交額連續第四年萎縮，裝備交付難情況依然嚴峻，海工裝備建造企業普遍面臨生存危機。

新建市場成交額再度萎縮五成

在長達兩年多的低油價環境下、全球海上油氣開發活動持續疲軟，海洋工程裝備需求萎靡不振，海洋工程裝備建造市場每況愈下。2016年全球共成交各類海洋工程裝備81艘/座、52億美元，同比分別下滑56%和53%，在2015年萎縮七成的基礎上再次重度下挫，成交額僅相當于油價下滑之前的月均水平。

數據來源：CSIRC

圖5. 2005年以來全球海洋工程裝備市場成交量走勢

鉆井平臺方面，受制于市場供應嚴重過剩，新造需求基本消失，但在伊朗5座自升式鉆井平臺訂單的支撐下，2016年成交額達到10億美元，與2015年基本持平，在總成交額中的占比為19%。值得注意的是，伊朗在俄羅斯船廠訂造上述5座自升式鉆井平臺，含有一定政治合作的色彩，并不代表市場出現觸底或好轉；相反，選擇訂造新的平臺而非租用在役平臺，一定程度上不利于鉆井平臺市場供應過剩的緩解。

生產平臺方面，由于海上油氣開發項目在低油價背景下延期擱置，浮式生產平臺建造招標項目寥寥無幾。盡管下半年部分經過多輪成本壓縮的浮式生產項目完成招標工作，但由于相關建造合同未能在年內簽署，全年浮式生產平臺成交額僅為6億美元，同比下滑約78%，占總成交額中的比重僅為12%。此外，FSRU依然保持相對活躍，年內成交2艘，占浮式生產平臺成交總額的74%，另有多個FSRU項目已經展開招標，或已簽署意向書。

海洋工程船方面，在海工作業船和海工調查船訂單的支撐下，全年成交額達到36億美元，同比雖下滑50%，但占成交總額的比重卻高達69%。其中，海工作業船成交額達到29億美元，其市場驅動因素一定程度上轉換為海上油氣設施退役以及海上風電場建設維護需求；海工支持船訂單在市場供應嚴重過剩的背景下幾乎消失，全年僅成交1.2億美元，同比大幅下滑92%；海工調查船得益于各國政府機構科考方面需求，全年成交6.4億美元，同比下滑幅度僅為22%。

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圖6. 2016年各類海工裝備成交情況

海工裝備新建價格基本觸底

盡管海洋工程裝備市場需求不斷萎縮，但是裝備新建價格經過兩年左右的下滑，已基本觸及甚至跌破企業建造成本，加之建造企業資金短缺、經營困難，對低價、無利、低首付等風險較大的裝備訂單承接欲望不強，2016年年中海工裝備新建價格基本觸底。

鉆井平臺方面，截至2016年12月，適合惡劣海況半潛式鉆井平臺和超深水鉆井船新建價格均為4.50億美元，較年初分別下滑11.8%和6.9%，但6月份以來基本保持平穩；350英尺自升式鉆井平臺價格受伊朗5座高價位訂單影響，全年累計上漲6.9%至1.55億美元。

海工船方面，價格觸底跡象更為明顯，3200載重噸和4500載重噸PSV年底價格分別為1901萬美元和3208萬美元，80噸系柱拉力和120噸系柱拉力AHTS價格分別為1200萬美元和2000萬美元，與年初基本持平，甚至出現微幅抬升。

數據來源：Clarksons

圖7. 鉆井平臺新建價格走勢

數據來源：Clarksons

圖8. 海工支持船價格走勢

中國占據建造市場半壁江山

由于總體市場嚴重萎縮以及各國產品結構存在差別，中國、韓國和新加坡三分天下的市場格局有所變化，三者合計市場份額由2011-2015年的69%跌至2016年的59%，特別是韓國和新加坡，2016年接單額出現急劇下滑。

數據來源：CSIRC

圖9. 全球海工接單份額變動情況

韓國方面，由于其壟斷的深水鉆井船市場冷寂，參與投標的大型浮式生產平臺項目年內也未能正式簽署合同，全年僅承接2艘FSRU，總計4.4億美元，同比大幅下滑65%，全球份額僅為8%，遠低于2011-2015年的26%。

新加坡方面，受市場供應過剩影響，其優勢的自升式鉆井平臺建造業務顆粒無收，全年僅獲得一份FPSO上部模塊總裝建造合同，接單額為1.4億美元，同比大幅下滑約95%，市場份額更是縮減至3%，較2011-2015年的15%相距甚遠。

中國方面，盡管自升式鉆井平臺和海工支持船接單受阻，但是海工作業船訂單仍相對可觀，2016年共承接海工作業船32艘/座、23億美元，其中包括招商局重工的兩座大型半潛式起重船和中集來福士的三座半潛船等大型裝備。同時，中國船廠利用在自升式鉆井平臺方面的設計建造經驗，斬獲包括Liftboat、風電安裝船、自升式生產平臺等在內的自升式類平臺11座、4.4億美元。受此支撐，2016年中國總接單額達到24.8億美元，盡管同比下滑約35%，但全球市場份額卻較2011-2015年增長20個百分點至48%。但值得注意的是，中國70%-80%的訂單源自于國內客戶，或有國內資本參與，說明內需已經成為我國海工裝備市場需求的重要支撐。

中韓新之外，挪威、荷蘭、西班牙等歐洲國家憑借在高端海工作業船和科考船方面的技術優勢、客戶關系、經驗積累等攬獲一批訂單，俄羅斯也在發展本國海洋油氣自主開發能力的同時抓住伊朗解禁的有利契機，承接5座自升式鉆井平臺訂單。綜合來看，2016年中韓新三國之外的海工建造國累計接單22億美元，市場份額較2011-2015年增加約10個百分點至41%。

在建裝備交付形勢極為嚴峻

在市場供給嚴重過剩、船東經營困難、裝備價值縮水等因素的持續作用下，2016年全球在建裝備交付形勢進一步惡化。根據年初計劃，2016年本應交付海工裝備757艘/座，而實際交付335艘/座，交付率僅為44%。其中，鉆井平臺交付率更是不足25%；海工支持船和海工作業船由于價值量相對較小，交付情況稍好，但交付率也僅在45%左右；生產平臺建造項目多是根據油田開發計劃推進，基本能夠按期交付，2016年交付率為91%；調查船手持訂單很大一部分來自各國政府機構，受低油價影響較小，2016年交付率為88%。

中國方面，由于之前承接的訂單付款條件較為優厚，船東違約成本相對較低，且訂單投機性較高，導致交付率低于全球平均水平，2016年交付率為31%，鉆井平臺交付率更是僅為16%。

海工企業困境下尋求出路

面對本次曠日持久的海工市場寒冬，全球海工企業不得不對海工業務發展重新規劃，尋找新的發展方向，甚至部分企業選擇暫時逃離海工建造領域。

韓國方面，在遭受巨額虧損之后，除了出售非核心資產、減員降薪、退出風電等業務外，韓國海工企業也開始縮減產能，并將業務更多的向造船領域傾斜。根據韓國政府頒布的《造船產業競爭力優化方案》，現代重工、三星重工、大宇造船海洋將中斷或出售多達8個船塢，并將海工業務與造船業務的比重由2013-2015年的31:69調整至2016-2018年的24:76。但韓國企業并未放松海工業務的發展，仍然注重軟實力培育，持續推進海工項目標準化建設，應用更加先進的生產工藝，加大與油氣公司以及工程技術公司在設計建造方面的交流，拓展海工平臺服務業務，同時在海外合資建廠，這一系列措施將有利于韓國企業競爭力的進一步提升。

新加坡方面，勝科海事和吉寶岸外與海事均將業務重點由鉆井平臺轉移至LNG相關裝備總包設計建造領域。吉寶設立天然氣科技開發小組，旨在增強其在LNG相關裝備系列產品開發，特別是LNG動力系統和LNG動力船的設計等方面的能力。勝科海事相繼收購或增持挪威KANFA Aragon、LMG Marin和GraviFloat等工程設計公司股權，提升其在FLNG、FSRU等裝備的設計建造、上部模塊總包及項目管理能力，并與法國能源公司ENGIE簽署合作備忘錄，將勝科海事的Gravifloat技術方案應用于近岸小型LNG發電站。

中國方面，盡管海工船接單量相對可觀，但仍難滿足業已形成的海工產能規模，部分企業已經將當前的業務重點轉移至商船，另有部分企業開展新型海洋工程裝備建造業務，如渤船重工將承建海洋核動力平臺，中集來福士已經承建多功能海洋牧場，大力發展游艇業務，并結合半潛式平臺的建造經驗進一步探索海上酒店、海上浮式機場、深海多功能保障平臺等新概念海工裝備業務。

各國政府出手援助海工產業

海洋工程裝備制造業屬于高新技術產業，也是中國、韓國、新加坡等主要海工建造國的發展重點，在全球海洋工程裝備產業遭受嚴重沖擊、企業身處破產危機的背景下，主要海工建造國紛紛出手對本國海工產業進行救助和調整。

韓國方面，盡管政府主張國內企業實施自救，但仍在頂層設計方面給予支持和引導，出臺《造船產業競爭力優化方案》，支持產業結構重組、優化產能資源利用，并明確海工產業發展目標、發展重點和發展新方向。此外，韓國產業銀行還對危機較為嚴重的大宇造船海洋實施了大規模的債轉股。

新加坡方面，中小型企業是政府一直關注的重點，在當前市場持續低迷的背景下，新加坡政府計劃通過新加坡標新局(SPRING)和新加坡國際企業發展局(IE Singapore)對其國內受低油價影響的企業提供財務支持，包括海外業務融資支援計劃（IFS）和過渡性貸款支持（BL），新加坡中小型企業可以通過這些渠道獲得資金，以度過當前難關。

中國方面，海洋工程裝備是《中國制造2025》的重點發展方向，近年來行業管理部門持續推動中國海洋工程裝備制造業的發展和能力提升，并于2017年初出臺《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020）》，進一步明確了“十三五”期間我國海工產業的重點任務、發展目標及相關支持措施。此外，骨干海工企業在科研項目以及船廠智能化改造方面繼續得到國家支持，新成立的先進制造產業投資基金已經開始投資海工產業，另外一些新的產業政策和產業基金也在策劃和推進之中。