徐劍華：航運人從容應對貨主的口誅筆伐

船舶大型化與承運人聯盟的互動

2015年4月，聯合國經濟合作與發展組織（OECD）發布了題為《巨型船舶的影響》的報告聲討大船。報告詳細分析了大型船舶的影響，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。報告認為，集裝箱承運商要求公共部門通過增加港口及基礎設施投資來補貼航運業的船舶大型化計劃是不合理的。

2015年5月，世界航運理事會（WSC）發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》，對OECD的報告提出了針鋒相對的觀點。

此后，尤其是2016年，集裝箱航運業界發生了太多的大事，現在是到該梳理一下的時候了。

面對2011年馬士基訂造18,000TEU級別集裝箱船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯輪船率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19,100TEU船和18,540TEU船。迄今為止，世界上至少已有10家全球承運人擁有現役的或訂造中的18,000TEU級別船。

然而，大船的規模經濟效益必須在以下兩個假設條件同時存在時才能兌現：一是全球貿易增長率迅速反彈并恢復到全球金融危機以前的兩位數增長水平；二是燃油成本繼續成為船舶營運成本構成中最大的單項成本因素。不過，遺憾的是，2011年以來的世界經濟發展進程并沒有給集裝箱航運業提供這兩個條件。根據麥肯錫在2015年的計算，運力供給與運力需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續到2019年。運力過剩的后果則是運價走低，侵蝕集裝箱運輸行業的利潤。

船舶大型化引發的一個重要后果是“聯盟效應”；就是說，在主干航線上配置超級大船，不僅提高了航線上的平均船舶容量，而且加快了承運商之間的船舶共享協議（VSA）和聯盟的建立。說到底，任何一家承運商根本不可能賣完每一艘執行正常航班的超級大船的全部艙位。

同馬士基訂造3E大船的2011年相比，現在在東西向主干航線上的承運商及其聯盟的數目已經顯著減少。例如，在跨太平洋航線市場，到2017年4月以后，將會只剩下三大聯盟和5家獨立承運商（不包括現代商船）。這三大聯盟的市場份額將高達92%至95%。

在亞歐航線上，市場集中度更高，到2017年4月將只剩下三大聯盟。其他所有獨立承運商在幾年以前都已退出，或以艙位共享的方式租用艙位。

船舶大型化催生的“聯盟效應”迫使承運商更多地合作而不是競爭。通過并購、破產，行業得到進一步的整合。隨著聯盟數目從四個減少為三個，加上中小型船創紀錄的報廢率，又反過來加快了全行業的船舶大型化進程。照此看來，船舶大型化趨勢和承運商聯盟趨勢的輪番互動還將持續好幾年。

承運人和貨主的新一輪互撕

2016年，以五場“婚禮”和一場“葬禮”為標志，集裝箱航運業經歷了重大的行業整合。這一輪行業整合，尤其是韓進海運的破產，對全球供應鏈造成了重大影響。貨主再次發聲，抨擊集裝箱航運業的船舶大型化、營運聯盟化和整合趨勢。不過這一次，貨主不再借助于OECD，而是通過自己的全球組織——全球貨主論壇（GSF）發聲。

2016年11月，全球貨主論壇（GSF）一份最新報告說，集裝箱航運公司在許多貿易航線上引入超大型集裝箱船，并且由此而推動承運商建立聯盟與艙位共享協議。這些行動對供應鏈將會產生巨大的影響。

但是，世界航運理事會（WSC）駁斥了這份報告里的指控。

WSC在一份題為《超級大船和聯盟對于競爭性和供應鏈總體效率的影響：經濟透視》的報告中說，承運商的超級大船和航運聯盟是世界新經濟體系里不可分割的一部分。為了應對挑戰，保持船舶的高利用率，超級大船正在推動整個集裝箱航運業的行業整合和聯盟；報告還說，“在同一個聯盟內部不允許互相競爭。擁有超級大船的公司不允許違背聯盟所約定的運力配置、發船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量。”

貨主擔心的是，承運商在建造更大的船以前，從來不征求貨主的意見，也不通知受影響最大的某些相關行業，尤其是為大船提供服務的港口與碼頭設施以及碼頭裝卸工會。GSF的報告說：“船舶大型化及行業整合趨勢，如聯盟與并購，將會降低供應鏈的效率，由此也會傷害航運業的用戶，包括終端消費者。”

GSF的報告還說，由于聯盟內部已經達成共識，所以在同一聯盟內幾家擁有超級大船的公司之間，在運力配置、發船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量方面不允許相互競爭，減少競爭的結果是貨主的選擇余地縮小了。這種情況給供應鏈的可靠性、可預測性和安全性帶來了問題。制造業的零庫存策略（just-in-time）、對顧客快速反應的需求以及降低供應鏈庫存成本的要求，都依賴于一個可靠、靈活和快速的運輸系統。當承運商幾乎總是只專注于營運聯盟的時候，客戶對服務質量的期望總是會落空。貨主迫切期待與承運商達成一種更好的商業合同，在承運商結成聯盟的同時降低貨主的成本。

GSF的報告認為，一旦干線市場被6-10家航運巨頭所控制，承運人之間的合作就會壓倒競爭，行業壟斷必然引致漲價。因此，監管機構有責任嚴加管束，包括加強對聯盟協議的嚴格審查，以及對并購交易的競爭影響評估，同時要保護獨立承運商免受聯盟的壓榨。

WSC的反擊

WSC認為GSF提出的嚴加管束的要求是錯誤的。WSC的報告說：“在當前運力嚴重過剩的情況下，承運人只有通過降低成本才能獲得微薄的利潤。大船的平均單位艙位資本成本較低，平均單位運量的燃油成本也較低，因而擁有更高的效率。聯盟的安排更進一步提高了效率。在當前世界經濟環境下，貨主只愿意出這個價錢。承運人為了響應貨主的要求，只有通過造大船和組織聯盟才能獲得微薄的利潤。”

WSC的報告說，承運人的業務發生變化時，希望其客戶和相關行業都能夠知曉并討論這些變化。承運商和他們的關系是一種商業業務的關系。承運商做出任何決策時，必然要考慮如何有利于自己的業務，其中包括對客戶的服務。在這一點上，承運商同貨主決策和港口投資商決策沒有什么兩樣。為什么單單指責承運商？

至于GSF報告中說的“一旦主干航線上被6-10家主要承運商所控制，就不可避免地會消滅競爭，造成壟斷”這一指責，WSC的報告駁斥道：“考慮到全世界的監管機構對于航運業的并購和聯盟行為，都有建立在競爭分析、包括市場集中度分析基礎上的最終審批權，因而，‘不可避免’一詞用在這里是不正確的。過去的事實也證明GSF的指責是沒有根據的。”

GSF要求歐盟對于聯盟的市場份額重新引進更低的上限；要求美國法律出臺新的規定，航運聯盟在生效以前必須取得海事委員會（FMC）的批準。WSC的報告說，這樣的要求是沒有道理的，因為審批時間的延長只會增加延滯和不確定性，減少競爭而不是保護競爭。

WSC的報告說：“GSF的報告在這一點上是正確的——涉及國際供應鏈的相關各方都必須了解集裝箱航運業的變化，并且要努力設法去適應這些變化。然而，從監管機構的角度來看，涉及供應鏈各個環節的所有參與者都需要一個穩定的體系，這樣才能保證承運人和貨主有一個計劃和創新的環境。全球貿易最不需要的是朝令夕改、變幻莫測的監管機構。一旦必須面對這樣的監管機構，集裝箱航運業只能不斷調整去適應它。”