馬士基航運COO：船舶大型化時代即將落幕

近日，馬士基航運公司首席運營官（COO）Søren Toft表示，港口設施的問題、航次頻率、高油價以及貿易航線的改變將限制超大型集裝箱船的使用。

隨著全球幾家主要集裝箱航運公司繼續訂購越來越大的集裝箱船，馬士基航運公司(Maersk Line)表示，在經營環境變化的情況下，應避免訂造這類新船。

據了解，法國達飛輪船正在嘗試在兩個中國船廠訂購9艘22000 TEU的船舶，而地中海航運公司準備改造9000 TEU和16000 TEU的船舶來提高他們的運力。

馬士基航運公司首席運營官Søren Toft表示，“我們認為，在可預見的未來，大型化競爭和更大的船舶會慢慢消失。”

Toft表示，大型集裝箱船的規模經濟已經不復存在。這是因為大家發現想要容納這么大的船舶對于港口的基礎設施來說是一個很大的挑戰。同時，超大型集裝箱船的航行頻率較低，這意味當客戶發現馬士基的服務沒有太多其他選擇時，他們將選擇離開。“如果只擁有大型的船舶，那么每周在亞洲和歐洲之間只能提供兩到三個航次，但是客戶可能需要四五個航次。”另外，由于原油價格從低點回升導致燃油價格上漲，以及行業內持續的運力過剩導致船舶租賃有了更多的選擇，這也使得這些超級大型集裝箱船的效率大大被降低。

Toft表示:“我們相信，船舶‘大型化’時代即將落幕。”

關于制造設備的就近采購這一趨勢是否影響了大型集裝箱船和集裝箱船航運的問題，Toft表示，深海航運的增長盡管沒有過去那么多，但仍接近全球GDP水平。

就近采購是企業將制造設備更靠近目標市場的做法，這可能是由于自動化生產的進步而降低了成本。這一趨勢并不一定會導致集裝箱航運貿易被邊緣化，但可能會導致其航運路線發生改變。根據Toft的說法，區域內貿易可能比深海貿易增長更快，亞洲內部貿易在過去10年里比大陸貿易增長更快。

但他指出，這也可歸因于更強勁的經濟增長以及相應的財富增長，這意味著中產階級人口有更多可支配收入用于制造產品。

馬士基一直在關注這一趨勢，并已采取行動，在過去的十年里，該集團一直在不斷擴張，已從其亞洲區域內集裝箱航運分支MCC運輸公司(MCC Transport)獲利。MCC有大約100艘船在亞洲內部航行。