日本造船業“中流砥柱”愛知造船廠徹底關閉

資料圖

11月30日，日本石川島播磨重工公司（IHI）旗下骨干船企——位于日本本州島中部的愛知造船廠正式“解體”，僅剩下約10名員工在崗維系部門日常業務運轉。IHI公司正討論將該船廠用地出售或出租給其他企業。今年9月，愛知造船廠完成了最后幾艘液化天然氣（LNG）儲罐的生產任務之后，IHI公司宣布徹底關閉該船廠。

成立于1973年的愛知造船廠，曾是日本造船業的“中流砥柱”，先后承擔了超大型油船（VLCC）、海工裝備、LNG船等產品的建造任務，曾位列“日本三大船廠”。45年里，隨著國際市場的波動以及IHI公司調整業務，愛知造船廠的命運幾經波折，最終還是走向了“滅亡”。

幾經關停 命途多舛

愛知造船廠誕生于日本造船業的“黃金時代”，擁有一座長達800米的船塢，配備了尖端的數控機械設備，是當時世界上最先進的船廠之一。如今，即使該船廠的工廠已經被拆除，但其起重機械、碼頭等仍保留完整，看起來仍是理想造船廠的布局。

愛知造船廠原本應成為日本極具競爭力的造船廠，但其命運卻因外部市場環境以及IHI公司的決策而發生大逆轉。在成立初期，愛知造船廠建造了27萬噸級的大型油船，之后陸續建造了LNG船和散貨船。

第一次石油危機爆發后，航運與造船業遭到重創，瞄準大型油船建造的愛知造船廠也遭遇挫折。1980年，日本政府要求造船業壓減產能，IHI公司選擇中斷愛知造船廠建造業務，而繼續維持旗下成立時間更長的Aioi船廠、Kure船廠和東京船廠運轉。據了解，IHI公司做出這一決定的部分原因在于這3家船廠職工人數更多，同時也考慮到相關歷史因素——IHI公司由石川島重工與播磨造船所合并而來，是集造船與飛機、重型機械制造于一身的大型企業集團，造船只是其非核心的分支業務之一。

1989年，愛知造船廠重新開張，卻遭遇海工市場危機，這時，該船廠選擇轉向建造LNG船。但是，由于造船業務被中斷了近10年，且在行業低潮期大量削減職工人數，愛知造船廠發展LNG船建造業務也顯得心有余而力不足。1996年，愛知造船廠再次被關停。直至2007年，IHI宣布重啟愛知造船廠，于當年開始建造散裝船，并投資計劃建造浮式LNG生產儲卸裝置（LNG-FSRU）和LNG船。隨后，2008年國際金融危機爆發，全球造船業遭遇重創，愛知造船廠也未能幸免。2011年，愛知造船廠在完成了最后一艘船的建造之后徹底“終結”了造船業務，轉入LNG燃氣罐、船舶管道等配件生產以及橋梁鋼結構件建造和修船等業務領域。

日本造船業界評論指出，即使處于市場低迷期，以IHI公司為首的日本各造船企業仍保留著船塢，“封存”建造實力，等待著在造船業迎來興盛時再“東山再起”，而出售場地、設備以及開展非船業務則成為船廠在危機中維系生存的“稻草”。

“業務多元化的大型造船廠在遭遇市場危機時更容易’挺過去’，僅憑單一的海工業務或LNG船建造業務很難應對危機的沖擊。”日本媒體分析認為，即便船廠保留船塢等硬件設施，但此后要重啟造船業務，也將會面臨技術“脫節”的問題。

行業衰退 頹勢難擋

業界人士分析指出，愛知造船廠最終未能幸免走向“解體”，最根本的原因恐怕還是日益式微的日本造船業。

近年來，日本造船業在全球商船建造市場中的地位早已是今非昔比。據統計，1990年，日本船企承接新船訂單量占全球訂單總量的54%，而到2017年，這一數字下降到7%，韓國船企接單占比達43%，中國船企為35%。截至2018年10月，日本船企手持訂單量為1336修正總噸（CGT），全球市場份額為17.2%，而中國和韓國船企的市場份額分別為36.2%和26.5%。

在日本造船業“大滑坡”的形勢下，IHI公司也在積極尋找自身出路，調整業務方向。2013年，該公司與日本環球造船合并成立了日本造船聯合（JMU）。由于在商船市場的訂單爭奪戰中不及中、韓對手，JMU等日本船企紛紛瞄準了國內軍船建造，努力擴大艦艇業務。據相關報道，當時愛知造船廠并不在合并范圍之內，但如果JMU接單量增加，該船廠還是有可能成為JMU的轉包船廠。然而，IHI公司接單不足，愛知造船廠也自然無“用武之地”。

據了解，IHI公司目前大部分營業利潤來自飛機發動機業務，這也是其果斷關停愛知造船廠的原因之一。IHI公司計劃于2020年前在琦玉縣建成新工廠，該工廠將主要生產飛機發動機的相關配件，愛知造船廠的部分員工也將轉移到該工廠工作。