王海民：時代是最偉大的對手

航運界網消息，在深圳召開的第十三屆泛太平洋海運亞洲（TPM ASIA）會議上，中遠海運集團副總經理王海民表示，集運行業從1967年開始，到現在已經經歷了52年的時光，從那個時代開始，集裝箱運輸模式的出現就顛覆了航運業，重新定義了班輪運輸的商業模式。

圖 / 中遠海運e刊 陶潤元

回首過去，很多偉大的公司都已經離開了這個行業，但我們最偉大的對手并不是行業中的航運公司，而是這個時代。

王海民說，“進入21世紀以來，在全球化和中國入世的雙重帶動下，全球集裝箱貿易量從2000年6500萬TEU左右，到2019年不超過2億TEU，年均增速6.6%，發展速度非�？�。首先是時代發展給我們帶來的變化，特別是我們今天在深圳開會，30年前深圳可能沒有一個像樣的集裝箱碼頭，但今天深圳已經是全球第四大集裝箱港口。從中國來看，30年前全國所有集裝箱碼頭的集裝箱貿易量只有100萬TEU，今年很可能會超過2.5億TEU，這是時代給我們帶來的變化。”

近年來，隨著全球產業轉移的減緩，以及受全球范圍內貿易保護主義的影響，集裝箱的進程有所放緩，經濟增長帶來的集裝箱貿易的增長也有所減少。

從2000年-2010年集裝箱貿易量的增速是全球GDP增速的2.1倍，2011年-2018年增速降為1.3倍，而2019年只有0.7倍。這一數據表明，全球集裝箱貿易量的需求跟GDP相比，增速有所放緩。

當前，行業并購、IMO2020限硫令的實施、航運數字化浪潮以及端到端的戰略的變化，以及其他因素，都將給集裝箱班輪業帶來新的定義，而有能力定義未來的企業，才能更好的為客戶服務，為客戶創造價值。

隨著集運行業的整合，從2015年20家班輪公司到2019年的12大班輪公司，運力規模在100萬TEU以上的只剩7家，其市場份額截止今年9月份達全球市場的77%。

有趣的是，在王海民看來，貨主是航運業整合的最大受益者，并購使得班輪公司實現規模效應，單箱成本下降，班輪公司的業績也有所改善，并傳導給了客戶。另一方面，行業并購使得班輪公司間的競爭更加激烈。

2012-2016年（整合前），集裝箱船公司只有8個季度是盈利的，其余12個季度均為虧損，占比40%；2017-2019年上半年（整合后）期間共有10個季度，班輪公司營業利潤為正的時間有7個季度，獲利利潤的季度占比70%。

換言之，行業大規模的并購重組，增強了行業的穩定性，提高了客戶的可預見性，班輪公司的并購整合，和大型聯盟的形成，使得船公司有足夠的現有運力去發展，并有效的阻止了船東造船的沖動，緩解了嚴重的運力過剩，同時使運價趨于穩定。

準班率“刻度尺”GCSP即將問世

王海民坦言，區塊鏈技術的應用已經非常成熟，中遠海運希望同所有業界同仁共同推動航運數字化。他認為，集裝箱航運的數字化將會重新定義集裝箱運輸的商業模式。GSBN聯盟有防止航運數字化聯盟單一性的使命，全球集裝箱班輪業的市場足夠大，也將容納更多的數字化聯盟。

而數字化必須以客戶為中心，由此來提高客戶的體驗度。例如集裝箱航線的準班率，始終是客戶衡量服務的刻度尺。

王海民在演講中還透露，今年11月28日，中遠海運將聯合上海航交所攜手發布全球集裝箱準班率指數（Global Container Schedule Performance Index，GCSP)，建立行業的準班率標準，提供高附加值的服務。

最后，他還清醒地認為，當前航運數字化進階之路的并不能操之過急，任何技術將會經歷誕生、期望、泡沫、低谷幾個階段，過分超前和過度夸大都不會給客戶帶來真正的價值。唯有符合我們的時代，符合客戶的需求，才是數字化服務的真諦。

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