供需失衡 LNG海運市場處于下行調整周期

受拉尼娜現象導致寒冷天氣的預期等因素影響，10月以來液化天然氣（LNG）海運需求有所恢復，現貨市場17.4萬CUM（儲罐容積單位，容積為1立方米）級LNG船租金于10月下旬突破10萬美元/日，11月份基本穩定在12.5萬美元/日的水平。LNG船東期待的旺季租金上漲應時而至。

然而，基于對LNG海運市場中期供需基本面考量，國際金融機構對此持謹慎態度。11月下旬，挪威投資銀行Cleaves Securities將上市LNG船東的評級下調為“賣出”。該機構認為，未來1～2年將有大批LNG船集中交付，期間新增LNG產能將缺乏，供需失衡將導致LNG船東收益降低。新冠肺炎疫情導致能源需求縮減和價格下降，也沖擊了LNG項目的建設投產。在此背景下，LNG海運市場仍將處于下行調整周期中。

不過，2015年《巴黎協定》設定了本世紀后半葉實現“碳中和”的目標。越來越多的國家為履行簽署《巴黎協定》時的承諾，正在將其轉化為國家戰略，提出了無碳未來的愿景。目前在已經發布“碳中和”目標的多數國家中，天然氣正扮演著能源供應主力軍的角色。在此背景下，LNG海運需求中短期的調整，難以掩蓋長期向好的趨勢。

疫情暴發致LNG產能下降和國際油氣巨頭推遲批量LNG項目啟動，必然影響LNG海運需求的增長。而之前兩年訂造的大批LNG船計劃在2021—2022年集中交付，將造成市場供需中期的錯配

LNG海運市場中期供大于求

受全球對環境保護的日益關注影響，近年來液化天然氣（LNG）海運貿易量快速增長，2019年為3.56億噸，同比增長12.2%（來源于克拉克森，后文如無特殊說明均來源于此）。背靠需求，LNG船隊規模也隨之擴張，2019年底達到593艘、裝載量8881萬CUM（儲罐容積單位，容積為1立方米），以裝載量計算，同比增長7.9%。

新冠肺炎疫情的暴發致LNG產能下降打破了這一增長趨勢。受疫情暴發引起的能源價格下跌等因素影響（3—11月，布倫特原油現貨均價在20～45美元/桶徘徊），國際油氣巨頭推遲一批LNG項目啟動，導致未來1～3年（中期）LNG產能增速減緩，這必然影響LNG海運需求的增長。而之前兩年訂造的大批LNG船計劃在2021—2022年集中交付，將造成市場供需中期的錯配。

運輸需求中期降速

從10月份預測來看，2020年底和2021年底，全球LNG產能將同比分別增長3%和1%，增速緩慢。中期內，這一狀況也不會有所改變。

從產能看運輸需求

2019年，全球出口LNG的國家超過40個，其中出口量超過1000萬噸的國家有10個，主要分布于南太平洋、大西洋和中東區域。中東區域的卡塔爾是全球第一大LNG出口國，2019年出口量為7780萬噸；南太平洋區域的澳大利亞以7540萬噸居第二位；大西洋區域的美國以3380萬噸居第三。

受頁巖氣產量大增影響，美國成為LNG出口量增長最快的國家，出口量從2015年的49萬噸增至2019年的超過3000萬噸。俄羅斯2019年LNG的出口量為2932萬噸，較2015年增長177.4%。由于距亞洲需求國較遠，美國、俄羅斯等國LNG出口量的快速增長，有助于增加LNG運輸需求。根據普氏能源資訊數據，2018年，美國出口LNG的平均運距為9268海里（卡塔爾為5602海里，澳大利亞為3936海里）。

全球LNG出口商只有20家，集中度高于出口國。這些出口商主要是國際油氣巨頭，包括殼牌、雪佛龍、道達爾等。國際油氣巨頭并未形成“天然氣歐佩克”，但當前出于能源價格等方面的考慮，一批LNG項目被推遲開建。截至11月底，受影響的LNG大型項目有5個，合計年產能1億噸（見表1）。

這些延遲到2024年之后投產的LNG項目，將使得中期內121艘17.4萬CUM級LNG船的運輸標的受到影響。

從進口看運輸需求

全球LNG進口國主要集中于亞洲和歐洲地區：2019年，亞洲進口LNG2.5億噸、占比69.3%；歐洲進口0.9億噸、占比24.4%。LNG進口量排名在前的國家均位于亞洲，日本位居第一（2019年進口7687萬噸）、中國位列第二（6175萬噸）、韓國第三（4014萬噸）。中國進口量連年攀升，正向8000萬噸/年沖擊。

中國進口LNG主要基于長期協議采購約定的年提貨任務，三大石油央企總量約4000萬噸（見表2）。同時，廣東大鵬、九豐及新奧等企業的長期協議年度采購量也達到千萬噸水平。目前，中國長期協議LNG來源地為南太平洋和中東地區。

現貨市場份額增長

傳統上，LNG以20～25年的長期協議進行交易。隨著LNG產能增長，美國、澳大利亞等國出口商更多以靈活協議出售LNG。2019年，全球通過現貨市場或短期協議交易的LNG為1.19億噸，占比34%。亞洲區域的中國、印度、韓國和日本是LNG現貨的前四大進口國，進口總量占比達50%�，F貨市場交易的增長促進跨區域LNG運輸增加，拉長平均運距，促進了運輸需求增長。

當前，中國LNG需求處于上升階段，更多企業通過短期協議或在現貨市場采購LNG。此外，由于LNG現貨價格長期低于長期協議采購價格，中國企業盡可能減少或遞延長期協議的提貨義務，加大在現貨市場采購力度，平抑相對高昂的長期協議采購成本。

運力供給增長提速

根據10月份在建LNG船交付期，以裝載量計，至2020年底和2021年底，全球LNG船隊規模將同比分別增長5.7%和9.1%，遠超于LNG產能增長速度。運力供給的快速增長，令規模日益擴大的現貨運輸市場承壓。

運力增長將再提速

LNG貿易量持續增長背景下，LNG船交付提速：2017—2019年，全球分別有33艘、56艘和43艘LNG船投入運營；2020年前11月，又有32艘LNG船投入運營。截至11月初，全球有625艘LNG船、總裝載量9356萬CUM，以裝載量計算，較年初增長5.7%。目前有142艘LNG船在建，克拉克森預計2021年有70艘LNG船投入運營，2022年再增超過50艘，船隊增長速度加快。大批LNG船如期交付的同時，一批LNG項目卻被延遲建設投產，將造成LNG運輸供需在中期的錯配。

全球LNG船主要由獨立船東、LNG出口國船東和LNG需求國船東擁有。目前，全球前10大LNG船東擁有在營船舶280艘、在建船舶42艘（見表3）。

為保障中國能源運輸安全，中遠海能和招商輪船投建較大規模的LNG船隊。截至2019年底，中遠海能參與投資38艘LNG船。其中，投入運營35艘、590萬CUM（包括CLNG投資的LNG船），在建3艘、52萬CUM；招商輪船通過與中遠海能共同投資的企業CLNG運營、參與投資LNG船21艘。中遠海能參與投資LNG船全部與特定LNG項目綁定。在中國企業投資的運力無法滿足運輸需求的背景下，LNG采購企業也通過與國際船東簽訂長期協議或在現貨市場獲取運力。

現貨市場份額增長

LNG船隊規模的增長和LNG以靈活方式供應，共同挑戰了原來資源稀缺導致的長期協議、鎖定收益、高回報的LNG運輸商業模式。LNG運輸合約期縮短趨勢明顯，現貨市場活躍度相對提升，2019年，占20%～25%比例的LNG船以純“現貨”為基礎運營。

目前，在現貨市場上運營的LNG船隊規模仍有擴大趨勢。航運經紀機構Fearnleys在11月底表示：“目前超過1/4的在建LNG船沒有鎖定租約。隨著LNG貨量的增長、航運企業和租家的增加，LNG海運市場的流動性每年都在提高”。

業內人士多認為，LNG船的商業模式正向超大型油輪靠近，即使長期協議也不再鎖定租金，收益將與現貨市場租金掛鉤。目前，風險偏好較強的船東較能接受這種收益模式，包括挪威FLEX等獨立船東都表示其多艘LNG船的租約采用此種模式。

中期內，隨著大批LNG船的交付，現貨市場將遭受的沖擊無法避免。

盡管LNG海運市場中期供給將超過運輸需求，但在全球能源向綠色轉型發展的大背景下，作為清潔能源的天然氣受到越來越多的青睞，貿易量也將長期擴張�？死�克森預計，至2030年，僅中國進口LNG將增至1.86億噸。貨運需求長期向好背景下，LNG海運市場仍在長景氣周期中。