油輪市場：全球石油需求下降天價運費不在

地緣政治緊張局勢現已緩解，運價深受基礎市場疲軟和需求下降的影響。在今年之后幾個月，油輪運輸將面臨壓力。

需求驅動因素和運費

油輪運輸業再次深陷漩渦，運費暴漲與市場基本面毫無關系；然而，糟糕透頂的市場又使得運費暴跌。在油輪市場上，地緣政治持續占據頭條新聞，石油供應的發展淡化了因Covid-19危機引起的需求急劇下降。浮式儲油油輪需求也在增長，這主要是由于石油產量與石油需求之間不匹配造成的，市場上可利用的油輪供應緊張，又進一步推動運費。

美國成品油供應暴跌說明了需求下降：從1月3日至4月3日，汽油需求下跌了37.7％，每天損失310萬桶，但此后恢復了部分供應，截至5月15日，為680萬桶/日（比1月3日下降16.5％）。自年初以來，航空煤油的供應量下降了62.5％，5月15日為60萬桶/日，低于1月3日的160萬桶/日。

四月無疑值得銘記，最大的石油生產國掀起了價格戰，每天都有額外數百萬桶油涌入市場；同時需求量卻正在萎縮。

最終達成共識的OPEC+（擴大的石油輸出國家組織共同控制世界原油生產）同意減產，目前已生效。但全球范圍內采取的封鎖措施造成了所有成品油需求下降，該協議仍不足以平衡石油市場。

沙特阿拉伯準備在4月廉價石油充斥市場，其掀起的租賃熱潮導致超大型原油運輸船（VLCC）的平均日收入在3月13日飆升至279,259美元，運價直到四月底一直保持高位。但此后，由于成品油產量減少和市場過度飽和，5月22日的運價已降至每日42,547美元。由于全球經濟無法提供保持上升的成品油需求，運價將持續下跌。

通常，較小型原油船的運價會遵循超大型油輪的運價，Suezmax油輪的日收益最高達到120,870美元，在5月22日降至30,992美元。Aframax的收益在4月24日達到頂峰，為83,921美元，在5月22日下降到26,959美元。

與3月和4月的原油油輪運價相比，成品油輪運價同期漲幅更為局限。但是原油油輪的一時突發的需求最終也刺激了成品油市場，5月1日LR2的收益達到167,158美元，LR1的收益達到114,370美元。自那以后，它們分別在5月22日降至32,999美元和28,293美元。

在需求暴跌的同時，4月份石油產量急劇增加，導致油價暴跌。市場對原油存儲可用性深表不安，5月份交付的西德克薩斯中質原油（WTI）價格在4月下旬短暫跌為負數，堪稱前所未有。自3月底以來原油儲量急劇增加之后，美國原油庫存在5月初已升至2017年4月以來的最高水平，達到5.322億桶。5月1日，俄克拉荷馬州州庫欣的庫存達到頂峰，達到6550萬桶，約占總存儲能力的86％，是自2017年5月以來的最高水平。

由于高供應與低需求，原油價格突然下跌，使各國面臨著不同的前景。沙特阿拉伯因為成本低，能夠保持石油產量處于盈利狀態，但其他成本較高的主要生產國發現在當前的油價市場下他們一直在虧損（4月，布倫特原油平均價格為每桶26.6美元）。美國能源信息署（EIA）預測，鑒于價格下跌，2020年美國的原油產量將比2019年下降4.1％（至1,170萬桶/日），到2021年將在2020年的基礎上進一步下降6.8％（至1,090萬桶/日）。

沙特阿拉伯增加產量對美國生產商不利，對油輪運輸來說是個壞消息�，F在，從沙特阿拉伯出口原油的短暫激增已經過去了，需要航行的距離大大縮短，該趨勢導致航運需求將下降。從中東到中國的行程為5,800海里，而如果原油來自美國海灣，則油輪必須航行15,000海里。

例如，今年前四個月，中國的原油進口增長了1.7％。即使根據中美貿易協定的“第一階段”，中國已履行承諾，增加從美國的原油購買量，但第一季度從美國的進口總量僅為40萬噸，比上年同期下降了54％。這意味著，在2020年第一季度美國出口的3,920萬噸原油中，只有1.1％流向了中國。

考慮到最近油價下跌，“第一階段”協議下的承諾變得更加難以實現。今明兩年約定的額外貿易量（今年為244％的增長）是基于2017年出口額制定的，而當時油價高得多。為了與2017年的總價相匹配，更不用說還要超過數十億美元，出口量增長幅度必須遠遠超過244%，以滿足總價244％的增長。今年第一季度能源產品的出口與2017年同比下降了94％。

船艦新聞

毋庸置疑，由于市場的發展，4月并沒有拆除任何油輪，今年到目前為止，總油輪船隊減少僅60萬載重噸，比去年同期下降了63％。在所有拆解油輪中，有40萬載重噸為成品油輪，其余為20萬原油油輪載重噸。

BIMCO預計，今年的成品油輪船隊將增長2.4％，迄今為止已增長1.1％。預計今年的原油油輪船隊將增長2.1％。BIMCO預計，這兩個市場的拆除量分別為100萬載重噸和750萬載重噸，與BIMCO上一次的分析保持一致。

成品油油輪在4月非常受投資者歡迎，新訂單總計180萬載重噸，其中包括中國租賃公司的12艘12萬載重噸LR2。

展望

油輪運輸市場的前景極大取決于封鎖措施和旅行限制持續時間。但是，即使這些限制正式取消，占石油需求55％的運輸需求也不會突然反彈，因為不確定性仍將持續給市場帶來下行壓力。旅行，尤其是航空航行的回升速度將很慢。運輸需求下降的直接影響是加劇了由經濟活動減少導致的燃料需求下降。同樣，對塑料和石化產品的需求（占石油需求的19％）也會緩慢復蘇。

油輪運費一旦過四月份的峰值就會暴跌，這種壓力將持續到全球石油需求恢復�？紤]到經濟前景，這可能將是一個艱難而冗長的過程。

EIA在其《5月石油市場報告》中估計，2020年全球石油需求將比2019年下降810萬桶/日，預計今年第二季度的需求將比2019年同期減少1,880萬桶/日。目前預計2021年每日700萬桶增長仍不足以使石油需求恢復到2019年的水平。由于采取了封鎖措施，以及經濟狀況和消費者的消費能力更差，即使低價油也不可能引起需求的增加。

由于需求的急劇下降，世界各地的煉油廠已宣布削減產量以應對需求疲軟。例如，美國自今年年初以來，煉油廠的生產量下降了24.5％，4月最后一周的產量為1.270萬桶/日，是2008年以來的最低水平，比今年年初時低了410萬桶/日。

即使全球的煉油廠正在減產，但中國也有一些利好消息。在2月份的停產期間原油大幅減產之后，中國的煉油廠現在正利用低油價的優勢加速生產。彭博社報道，民營地煉的原油產量創歷史新高。但是，這種恢復的強度和持續時間仍有待觀察。盡管中國遠遠早于世界其他地區解封，但對第二波感染和外部需求疲軟的擔心削弱了該前景。

浮式儲油油輪已成為最近油輪運輸市場中的熱門話題之一，但不確定性仍然籠罩其中，尤其是當前用于存儲的油輪容量方面。但顯而易見的是，浮式儲油油輪已達到頂峰，并將開始逐漸弱化。這樣一來，目前儲油的噸位將重新進入市場，并給運費帶來進一步的下跌壓力。

今年最主要的話題“IMO 2020限硫令”也受到Covid-19疫情以及隨后油價下跌的影響。1月1日，新加坡每公噸高硫燃油（HSFO）成本為360美元，每公噸低硫燃油（VLSFO）成本為710美元，價差為350美元，安裝洗滌器的船享受了巨大的價格優勢。此后，燃料價格下跌，所有人的成本降低，但由于5月19日高低燃油的價差跌至每噸僅73美元，所以洗滌器的投資回報期顯著拉長。