再訂16艘！慧洋海運欲打造全球最大節能散貨船船隊

“不造節能船就等著被淘汰。”慧洋海運已經將節能船視為散貨船市場制勝的秘訣，未來兩年將再訂16艘新節能船，目標是打造一支由超過100艘船組成的節能散貨船船隊。

在舟山常石造船訂造3艘散貨船，已談妥10艘節能船訂單

6月25日，慧洋海運發布公告，董事會核準向舟山常石造船購買3艘82400載重噸高規格散貨船，每艘造價不高于3400萬美元，交易總金額不高于1.02億美元。新船計劃在2023年至2024年間陸續交付，可用于運載南美谷物、澳大利亞煤礦等。

此前，慧洋海運曾透露，該公司已經談妥10艘節能船訂單，包括7艘超靈便型與3艘Kamsarmax型散貨船，均將采用最新的第三代節能發動機，節能效果高達30%，預計近期報告董事會通過后將正式簽署建造合同。

慧洋海運當時并沒有詳細說明具體將在哪家船廠訂造新船，不過據該公司董事駐日本代表福井正幸透露，慧洋海運沒有改變在日本船廠訂船的方針，今年已經決定下單的船廠包括今治造船和日本造船聯合（JMU）的合資企業“日本造船（Nihon Shipyard）”、名村造船、常石造船、尾道造船等。

他表示，這些新船將滿足EEDI第三階段要求，“使用具備最高水平設施的船舶組建船隊”。出于成本考慮，新船不會引入LNG、船用輕柴油（MGO）等新燃料，而是會配備可以使用現有低硫燃料的發動機。

福井正幸指出，受疫情影響，去年2月至6月間慧洋海運業績急劇惡化，但到去年12月之前已經完全好轉并實現了盈利。通常而言，慧洋海運每年會訂造6-8艘新船，但去年只在村上秀造船訂造了1艘5000立方米LPG船。

目前，慧洋海運旗下船隊擁有138艘船，平均船齡7.3年，其中多達70艘為節能船，無論是船隊規模還是節能船比例都在同行中擁有絕對競爭優勢。去年全年，慧洋海運共計接收了8艘新造船，今年迄今為止已經接收了6艘新船。

擁有全球最大節能型散貨船船隊將節能船視為未來發展關鍵

慧洋海運擁有全球單一公司最大的節能型散貨船船隊，將節能船視為未來發展的關鍵。為此，慧洋海運董事長藍俊昇近日明確表態，“不造節能船就等著被淘汰”。

按照慧洋海運的規劃，該公司的節能船船隊將在2024年前再增加25艘，包括2022年7月前交付的9艘，以及計劃增訂的額外16艘，絕大部分新船都已經談妥建造合同。全部交付后，慧洋海運節能船數量將增加至95艘，預計慧洋海運到2024年將擁有近百艘節能船。

以靈便型散貨船為例，節能船一天的燃料消耗較非節能船減少5噸左右，現在燃料價格1噸約560美元，假設未來1噸燃料要再加征300美元碳稅，那么節能船一天就可以較非節能船節省 4300美元。如果以一年航行250天計算，每艘節能與非節能船一年運營開支就差距100萬美元以上，這意味著慧洋海運的船隊每年預計可節省約9500萬美元燃料支出。

IMO已經通過了對《防止船舶污染國際公約（MARPOL）》附則VI的修正案，納入降低國際船舶碳排放的技術性與運營性措施，如現有船舶能效指數（EEXI）與碳強度指數（CII）等級評定計劃。新規將于2023年1月起適用，屆時估計全球不符合條件的船舶平均需要減速20%才能達標。預計IMO的新規將大幅影響全球航運市場，加速船舶淘汰更新，以實現IMO在2030年前提高國際航運能源效率40%（與2008年相比）的目標。

預計EEXI法規生效后，目前現有船舶中油船有24%無法達標，散貨船有47%無法達標，集裝箱船53%無法達標。如果無法達標，船舶需要考慮減速、使用綠色能源、加裝節能裝置、加裝軸/主機功率限制裝置等措施。

CII是根據船舶年度燃料消耗量與年度航行距離計算而得的數值，將此數值與法規規定的CII標準值相比，按差距的大小船舶將被評為A到E不同等級。其中，被評為D、E級的船舶應制定矯正措施計劃，如降速、改主機、改螺槳、換低摩擦系數油漆等等，但如果仍然無法達成就無法航行國際。修改主機、螺旋槳、更換油漆等措施都需要花費龐大的成本，而且大都必須進塢才能進行修改，大大影響船舶運營。因此，預計新規將加快現有船舶淘汰速度。

業內人士指出，國際環保意識抬頭，相關法規漸趨嚴格，令企業紛紛加入碳中和、零碳排放、綠色能源等環保產業的行列，而越早采取行動的公司，在未來就越具運營優勢。

在訂造新船的同時，慧洋海運也在穩步推進舊船出售，維持一貫的船隊更新策略。據悉，慧洋海運今年規劃出售20艘舊船，目前已經出售了6艘。據國際船舶網了解，慧洋海運計劃出售的主要是1萬噸左右的老舊散貨船。對于3萬噸以上的靈便型船，由于目前現貨市場日租金已經高達2.52萬美元，遠遠超過約7000-8000美元的成本價，因此慧洋海運暫時不急于拋售此類舊船，只有兩三艘較老舊的船舶還是打算售出。