VLCC“負運價”下有些船東堅持不住了

VLCC:負租金下，總有船東要退出

VLCC的日租金已經非常罕見地轉為負數。低調的“霸主”-比利時油輪運輸巨頭Euronav預計，會有更多船舶退出油輪運輸市場，所以負運價不會持續很長時間。疫情之后的復蘇尚未到來。

油輪市場的低迷使大型VLCC的運價異常下跌。“冬季”的油輪市場上運價一般都比較誘人，但是在上周五，VLCC的日租金卻達到了平均每天-886美元的低水平。

EURONAV的公關部門總監布萊恩·加拉格爾（Brian Gallagher）說，負運價持續的時間越長，油輪越有可能被擱置并退出市場。

包括Euronav在內的幾家油輪運營商都受到了不同程度的影響。Brian Gallagher說：“VLCC幾乎是完全競爭市場的這一特點使部分小型船東認為有生意就比沒生意好，而不論市場運價如何，堅持下去就會贏。但是這么做顯然難以長期生存，船東沒能力也不應該處于一種‘資助者’的狀態。因此，負租金的持續時間越長，油輪就越有可能被擱置甚至拆除。”

日租金為負的原因

Bimco的航運分析師Peter Sand表示，運價已經幾次接近于零，但從未降至零以下。最近，石油價格上漲導致燃油價格上漲，所以在將包括燃料成本在內的航次成本計算在內之后，凈利潤降為了負數。

Sand說：“目前運輸需求不是很大。今年‘冬季’的市場足以凸顯出油輪市場的艱難。”

他補充道，VLCC市場比Aframax等其他船型市場受到更大影響的原因是，VLCC更容易受到全球性因素的影響，而Aframax等其他船型則更容易受到區域或者本地事件的影響。

“石油需求低迷，所以2020年積壓的庫存減少的速度十分緩慢。疫情還要困擾全世界一段時間，市場復蘇尚未實際實現，金融市場給了同樣的答案。”

浮動存儲設施

油輪市場的蕭條狀況在很大程度上是由去年異常的石油市場所致。去年，OPEC大量生產石油，使全球石油庫存高漲，很多油輪被租用為浮動存儲設施。而隨著油價的恢復，這些浮動存儲設施不得不再次進入運輸市場，爭奪貨源。

疫情和OPEC擴大石油產量使油輪市場發生了連鎖反應。挪威船王約翰·弗雷德里克森的油輪運輸公司Frontline在2020年第四季度也虧損了920萬美元。

Frontline的首席執行官Lars H. Barstad表示：“由于石油貿易總量受到限制，所以目前對油輪的需求已減弱。當石油庫存用光后，貨運需求才會增長。”

船東:市場復蘇？V字型、耐克型都行！

VLCC船東在努力彌補運營成本，更不用說收支平衡了，他們希望分析師們預測的”下半年復蘇”能夠實現，不管是迅速的V型復蘇，還是較慢的Nike型上升。

上周VLCC船東的非環保型船平均收益降至負值，這在CleavesSecurities自1990年以來的記錄中還是首次出現。

VLCC-TCE即期運價負886美元/天，基準股指AG/China的日收益報價最低為- 6,541美元。

只有同時符合生態規格和安裝脫硫塔的船舶才能覆蓋運營成本。

Cleaves在近日發布的最新周報中指出，VLCC基準運價為-886美元/天，是基于2010年建造的非環保和未安裝脫硫塔的通用VLCC，因此不能代表絕大多數的VLCC。

在約有775艘船的貿易型VLCC船隊中，49%具有環保規格，40%安裝了脫硫塔，28%同時具有這兩點。對于同時具備這兩點的VLCC來說，它們每天的收入約為9700美元，遠低于每天24000美元的盈虧平衡點，但至少能覆蓋其每天6500美元的現代化船舶的運營成本。

Cleaves表示：“對于老式未安裝脫硫塔的VLCC來說，情況就不一樣了，它們的運營成本可能高達約9500美元/天。”

在當前嚴峻的市場中，這種老式船舶和現代船舶之間的分化引發了封存船舶的討論。

Clarksons警告說："預計4月份出口水平仍將有限，對船東而言，VLCC市場依然慘淡，短期內大幅提升的空間似乎不大，"

不過，人們仍普遍將希望寄托疫苗接種計劃，認為這會刺激油品需求的回歸。

Braemar ACM在近日出爐的一份新油輪報告中指出，在這方面目前有兩派觀點：第一派是最樂觀，認為市場發展會是急劇的V型復蘇，第二派認為則更像耐克型一樣的行情，復蘇將是長期的、更可持續的。"

除了疫苗的投入提振了油輪市場的信心，印度的政府要求加快石油進口多樣化的舉措也給油輪市場增添了動力，尤其是VLCC市場。

在未來20年里，印度將見證世界上最大的能源需求增長

對油輪船東來說，印度是這十年來能源增長前景最令人振奮的國家，該國正在實現原油來源的多樣化，這可能會顯著提振油輪運輸。

油輪經紀公司吉布森在一份新的報告中觀察到，未來20年，印度將迎來全球最大的能源需求增長，根據國際能源署的數據，到2040年，印度的石油消費量有可能從目前的400萬桶/日上升到870萬桶/日。

印度政府已要求國內煉油商加快石油進口多樣化進程，逐步減少對中東的依賴，這一點在過去幾個月中已經得到了印證。

中東產油國供應了印度60%以上的原油需求。根據Poten &Partners的數據，今年第一季度這一數字已降至56%，未來幾年還將繼續下降。

2021年第一季度，印度從大西洋美洲(主要是美國海灣)進口了更多原油，其份額從平均15%提高到20%以上。

“噸海里”需求可能帶動VLCC市場

Poten在其最新的每周報告中指出:“由于噸海里效應，即使是對美國、巴西或圭亞那這些長距離供應商的偏好發生微小變化，也會給油輪市場帶來不成比例的影響。比如按噸海里需求量計算，本季度中東產油國僅占印度噸海里需求量的16%，而美洲大西洋的噸海里需求量卻是其三倍以上。

油輪經紀商吉布森(Gibson)預測：“不斷增長的需求和煉油能力表明，印度短期、中期和長期的貿易流量都在增長。這些更長距離的運輸也可能會動用更大的船。”

Poten指出：“的進口運輸需求從短途和中途轉向了長途的生產商，也可能意味著印度煉油企業將逐漸使用更多的VLCC和更少的aframax和suezmax油輪,尤其是印度總理最近宣布一項長期投資計劃，投資820億美元用于港口基礎設施建設。”（信德海事網 馬琳 蘇婉）