油輪運輸市場將迎曙光？

近日，在浙江舟山岙山島中化興中的30萬噸級油碼頭，5號泊位在空了一天后終于迎來了一艘運載26萬噸原油的超大型油輪“凱旋號”。中化興中石油轉運公司的負責人表示，今年油輪到港恢復正常水平，與去年搶購原油集中到港相比，碼頭的利用率明顯下降。去年的時候，一艘船剛走，另外一艘就馬上跟上。從1-5月份，一共有9艘VLCC在這里靠泊，去年同期有20余艘，吞吐量當前是1045萬噸，相比去年減少了15%。為何出現這種情況?油輪市場怎么了?

運價持續低迷

和不斷攀升的油價不同，運載原油的油輪運價卻持續低迷，在今年十分火熱的航運業中，顯得十分慘淡。

航運企業既有期租又有程租業務，為進行分析，通常采用日均TCE等價期租租金作為衡量承租租金水平的基準。對于25萬噸至30萬噸級的超大型油輪VLCC來說，通常TCE等價期租租金達到2.8萬美元以上，船東才能盈利。

根據海虹輪船提供的數據顯示，最近一周VLCC日均TCE在2. 8萬美元以上的只有美灣到中國、歐洲到中國的航線，中東航線日均TCE只有4900美元，西非航線也只有7400美元，甚至還有不少非節能型船的等價期租租金為負。

香港某船東公司副總經理劉宏軍表示，VLCC的平均收益，非節能型船現在大概是在3000美元一天，節能型船5000美元一天。對比2020年全年平均后，這三條航線的收益接近5萬美元，短期而言，VLCC的營運，從船東方面來講是虧損的狀態。

劉宏軍說，和去年相比，油輪運價走出了一波過山車行情，如今全球VLCC運力供需失衡，也是導致運價下跌的主要原因�，F在原油的價格，目前又達到了接近70的價位，遠期的原油價格呈現出前高后低，導致跨區的原油貿易現在不活躍。

在這種情況下，前期一些去庫存化導致作為海上浮倉的運力又返回了市場。再加上預期的一些老齡油船，并沒有退出運力市場，多種因素的疊加，目前整個VLCC的運力的供需是嚴重失衡的。

上海石油天然氣交易中心油品交易部總監張龍星認為，歐佩克、國際能源所，他們普遍都預測國際石油的需求有可能會恢復到1億桶每天的水平。國際石油供給目前的生產量，總體在將近1000萬桶的水平，現在的庫存在快速回到5年的平均水平。

VesselsValue的分析也指出，新冠疫情對原油油輪市場的影響仍然非常明顯，其費率在今年5月繼續走低。

繼3月底略有回升之后，超大型原油油輪(VLCC)的費率在5月初再次下降至運營費用(OPEX)以下，同比下降超過100%。除收益疲軟外，對原油油輪的需求也沒有明顯復蘇跡象。

新造船價格上漲

盡管油輪市場持續低迷，但油輪新造船價格仍呈上升趨勢。

船舶經紀公司Intermodal在其周報中表示，“反周期投資”通常發生在市場低潮期，這類投資除了要支付購買成本，還要補貼船舶資產，直至市場復蘇。Intermodal二手船經紀人Timos Papadimitriou表示：當前干散貨運市場和集運市場都處于繁榮期，因此可以推測油輪的復蘇之路并不遙遠。當下油輪投資是三個主要船型中唯一的反周期投資。

Papadimitriou指出，受歐佩克+石油供應限制的影響，油輪市場持續疲軟，但去年創紀錄高位的原油庫存現已大幅下降，目前處于5年平均水平的底部。與此同時，石油需求將恢復，預示油輪市場的低谷有望很快結束。高盛預計，未來6個月石油需求將增加500萬桶/日，今年夏天石油需求的增幅可能會非常大。歐佩克+已經決定到7月份逐步增產，即使伊朗石油重返市場，歐佩克也將在第四季度進一步增加石油供應。

目前油輪市場雖然低迷，但基礎鋼價達到歷史高位，進而支撐船舶資產價格上升。資產價值增長在低船齡油輪上體現得更為明顯，而老齡油輪則更受二手船市場的青睞。自今年1月份以來，大約有124艘油輪易手，其中大多數是阿芙拉型(58艘)，其次是VLCC(41艘)和蘇伊士型(25艘)。船東出于投機考慮購買二手原油船有據可依，因為油輪的復蘇早就應該到來。數據顯示，出售的大多數油輪的船齡都在13-17年之間。

Papadimitriou表示，2010年后建造的油輪越來越受市場歡迎，這是因為預期的經濟復蘇尚未顯現，買家不愿意冒險投資老舊船。但考慮到現階段干散貨運和集運板塊的收益，油輪市場的復蘇或許已不遠。一年前，10-15年船齡的油輪售價還與報廢價格相當，而如今在交易時還簽有4-5年的租約。目前，15年船齡與5年船齡的價格比率約為40%(最低比率是2013年的30%，最高比率是2009年的60%)，這足以吸引投資者投資船齡較大的船舶。也就是說，即便是老齡船，也同樣可以在市場的復蘇中受益。

需求上升讓市場迎希望

雖然目前油輪運輸市場有些慘淡，但近段時間以來，有不少的分析師和船東聲稱看好油輪市場，他們認為，創紀錄低位的訂單將使現有船隊能夠享受到Covid-19大流行結束后石油需求上升帶來的更高租金和運價。

有油輪船東公司預期市場將復蘇，并不愿意出售手中的船舶。更有船東公司退出干散貨板塊的同時卻在擴大油輪船隊的規模。另外今年前幾個月，成品油輪市場方面，這類船型的拆解量也出現的大幅的增長，并有望打破多年來的紀錄。

航運咨詢機構Alphatanker在其月度報告中表示，由于集裝箱航運市場和干散貨航運市場的火爆，從去年下半年開始大量的新造船訂單產生，使得目前中國和韓國各大船廠的船臺均被占滿這時的目前已經沒有更多的空位被用于建造新的油輪，船東無法在2023年和2024年獲得新造船，低迷的油輪市場可能會出現大幅好轉。

國際能源署近日發布報告稱，2022年底，全球石油需求將達到新冠大流行前水平。

IEA在其2021年6月的月度石油報告中表示，到2022年底，全球石油需求將恢復到新冠大流行前的水平，2021年增加540萬桶/天，明年再增加310萬桶/天。

根據IEA近期發布的報告，預計2022年世界石油供應將以更快的速度增長，美國推動OPEC+聯盟以外的產油國每日增產160萬桶。

IEA稱：“這為OPEC+留出了空間，在2021年7月至2022年3月的目標基礎上，將石油產量提高140萬桶/天，以滿足需求增長。”

該報告發現，2021年，非歐佩克+聯盟組織的石油產量將增加71萬桶/天，而如果歐佩克堅持現有政策，歐佩克+的總石油供應將增加80萬桶/天。過去一個月，原油價格上漲，主要受原油基本面和金融市場看漲的影響，而兩種基準原油期貨合約的現貨溢價都有所上升，反映出對未來市場吃緊的預期。

Clarksons Platou Securities分析師弗洛德莫克達爾(Frode Morkedal)和奧馬爾諾克塔(Omar Nokta)表示，IEA的這份報告“對油輪船東來說是個好消息”，其表示，石油消費的增加可能轉化為航運需求的增加。

Morkedal和Nokta強調，尤其是美國的增產將對原油運輸市場帶來利好，因為美國每年每向中國發運100萬桶原油，就需要55艘大型油輪。而中東海灣地區向中國出口同樣數量的石油只需要23艘大型油輪。

VesselsValue在報告中則指出，由于新冠疫情存在許多不確定性，成品油輪市場遠不能說已完全好轉。但是，近幾個月來的全球需求和船舶收益數據顯示了非常積極的信號。

MR型油輪費率在今年5月迅速攀升，至每天20,000美元的水平，雖然這仍比去年同期低30%，但相比4月則高出400%。

成品油輪需求已顯示出復蘇跡象。成品油輪的航速不斷提高，貨量海里需求也在增長，這些都與近期市場運價提升跡象相符。

如果成品油輪市場需求繼續向好，同時疫苗接種在全球獲得進一步普及，那么有可能在2021年第三季度看到全球成品油輪運輸市場更強勢的復蘇。否則，新冠疫情將同時對原油和成品油運輸市場的恢復帶來重創。

中遠海運研究中心在其分析報告表示，短期看，印度疫情有向東南亞各國蔓延的趨勢，亞洲需求復蘇進程受到干擾，市場大概率將維持低位震蕩。長期看，需求端方面，除OPEC維持上月對2021年全球原油需求增速的預測595萬桶/日以外，IEA和EIA分別將需求增速預測下調27萬桶/日和8萬桶/日至540萬桶/日和542萬桶/日。盡管市場整體需求前景并不樂觀，但仍存在OPEC+有序推進增產計劃、伊朗石油回歸、挪威北海原油出口增加等積極因素，有望支撐市場走出低迷行情。供給端方面，新造船訂單有所抬頭可能會影響市場回暖程度。

Clarkson預測，2021年原油輪需求增幅3.5%，供給增幅4.6%，其中VLCC需求增幅2.6%，供給增幅4.8%。