BIMCO：航程拉長以支持持續強勁的油輪市場

自上一份9月中旬的報告以來，重油油輪貿易的反彈導致波羅的海原油運價指數(BDTI)增長了64%。清潔油輪貿易使波羅的海成品油運價指數(BCTI)增長了21%。

全球經濟前景再次惡化；國際貨幣基金組織(IMF)現預測2023年的增長率為2.7%，而2024年為3.2%。

IMF估計全球經濟陷入衰退的可能性為25%，而在下形的情形下預計2023年的增長率僅為1.2%，而2024年僅為1.6%。

石油產量和消耗量的小幅增長，加之產油國煉油能力提升，這讓我們預計2023年原油油輪市場的需求量增長0.5%-1.5%，成品油輪市場的需求量增長2-3%。2024年，我們預計這兩個市場需求量都將上升0.5-1.5%。歐盟將對俄羅斯的石油及油副產品進一步實施制裁，這將會使兩個市場的平均航程于2023年上漲2-3%并增加總體的需求量。

原油和成品油油輪市場供給增長都將較低。兩個市場的船隊都將于2023年上升1.0%，而于2024年，成品油油輪船隊將保持不變，原油油輪船隊將會下降0.4%。EEXI和CII的正式實施可能會導致兩類油輪的平均航速降低2-3%，并且導致運力供給于2023年下降1-2%。

總體而言，我們仍然預計兩個市場的貿易情況將于2023年大有好轉，于2024年繼續小幅改善。盡管如此，貨物需求的風險仍然存在，但并非完全排除市場好轉，而更可能是抑制增長。

近期研究

自今年9月報告以來，重油和清潔油輪貿易已經走上了略有不同的路。BDTI增長了64%，而BCTI僅上漲21%。在重油油輪貿易中，阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪較超大型油輪而言持續表現突出。根據波羅的海交易所的數據顯示，阿芙拉型油輪的等價期租租金費率上漲了163%，蘇伊士型油輪上漲了98%，而超大型油輪費率雖上升了152%，但仍落后于38,000美元/天的蘇伊士型油輪和33,000美元/天的阿芙拉型油輪。

期租租金緊隨運費，原油和成品油油輪一年期合同的日平均費率分別增長了21%和12%。二手船的價格尚未跟上該租金增長。然而，自年初開始的價格回暖令人驚嘆，平均五年船齡的原油和成品油油輪目前的成交價分別為新造船價的0.80和0.87，而新造船的價格則上升了5%。年初時，原油和成品油油輪價格比例只占新造船價的0.66和0.70。

與9月相比，11月重油油輪交易的載重噸日增0.7%，而噸海里數增長了0.3%。等待貨物作業的船舶數量穩步上升，這增加了載重噸日。同期，市場已經見證往返于前三大原產地和目的地之間噸海里數的顯著變化。與9月相比，波斯灣和西非的出口量各下降4%和5%，而墨西哥灣出口量上升了4%。反觀目的地，進入中國和印度/巴基斯坦的噸海里數各上漲了12%和24%。中國進口量的增加倍受歡迎，否則市場將受中國低迷需求的掣肘。中國煉油廠新的、大幅提高的出口份額是關鍵驅動因素。

與9月相比，截至目前，11月清潔油輪貿易的噸海里數需求增長1%。與重油油輪貿易相同，前三大進出口地區的噸海里裝卸量也出現了重大變化。從出口看，波斯灣的貨物裝載噸海里數相比9月下降了14%，而日本/韓國的裝貨量則下降了20%。從墨西哥灣出口的貨物則增加了8%。更有甚者，中國煉油廠出口份額的上漲導致中國出口迅猛恢復，目前出口量已是兩個半月前的兩倍。因此，中國目前正在挑戰韓國/日本第三大裝貨區的地位。再看進口，前三大目的地共計貢獻比9九月高出5%的噸海里數。

需求驅動

在10月的世界經濟展望報告中，IMF仍預計2022年全球經濟增長維持在3.2%。然而，全球經濟面臨的挑戰仍層出不窮，俄烏戰爭的沖擊、通脹造成的生存成本危機以及中國經濟放緩仍是主要問題。

因此，IMF對2023年全球GDP的預估已從2.9%下調至2.7%。2024年，預計增長率將上升至3.2%。增長面臨的巨大風險令人堪憂，IMF認為， 2023年增長率跌至2%以下的可能性為25%，基于此IMF也假設了一個下行情況。

該下行情況考慮到了高油價可能導致的負面影響、中國持續走低的房地產投資、低就業率伴隨的產出降低、以及全球金融環境緊縮。如果這四大風險全部發生，預計2023和2024年的全球經濟增長將相較基礎預測而言各放緩1.5%和1.6%。伴隨著最令人擔憂的房地產投資下滑，中國的經濟放緩將最為明顯，而金融環境縮緊是新興市場和發達經濟體最擔心的問題。一旦這種下行情況發生，全球經濟將出現自20世紀80年代初期以來為期兩年的最低增長（此處排除2009年金融危機以及2020年新冠疫情低迷）。

盡管經濟前景黯淡且石油輸出國組織和俄羅斯等其他產油國(OPEC+)達成了最新的進一步減產協議，美國能源信息署(EIA)預期石油產量和消耗量將進一步復蘇，但仍略低于前期預計的數據。EIA現估計2022年的產量將上升420萬桶/天，且于2023年再上漲80萬桶/天，將使年均產量達到1.007億桶/天。產量值將回到2019年的水平之上，但也僅僅高出0.4%。預期2023年的消耗量僅略高出2019年的水平，平均1.01億桶/天。

2023年，石油輸出國組織(OPEC)預計產量較2019年而言減少20萬桶/天。在OPEC之外，北美、中南美以及歐洲地區的產量預計較2019年各自增加190萬桶/天、80萬桶/天和40萬桶/天。2023年消耗量降幅最大的會在歐亞地區，驟降230萬桶/天，比2019年減少16%。俄羅斯幾乎占據了此下降的全部，在2022年下降60萬桶/天的基礎上，預計于2023年下降160萬桶/天。

只有亞洲、大洋洲、中東以及非洲地區2023年的消耗預計比2019年多。亞洲和大洋洲的消耗量預計上升5.5%，達到200萬桶/天，其中的190萬噸與中國掛鉤。消耗量降幅最大的會在歐洲。與2019年相比，EIA預計歐洲的消耗量比2019年減少5.8%，降至90萬桶/天，并且歐洲很可能已經達到石油消耗的峰值，將不復2019年的高消耗量。

歐盟即將對俄羅斯石油及油副產品實施的制裁似乎仍是原油和成品油油輪貿易變化的主要原因。截至2022年12月初，俄羅斯將無法再向歐盟出口石油，而油副產品的出口必然在2023年2月初停止。2022年，在重油油輪貿易中，俄羅斯占據的歐盟進口份額從34%降至20%，在清潔油輪貿易中從21%降至17%。俄羅斯出口中歐盟的占比也發生了類似的變化；歐盟分別占俄羅斯清潔和重油油輪出口的50%和37%。在我們的預測中，我們假設新型貿易模式也將影響2024年的市場。

我們仍然預計歐盟貿易模式的轉變將使原油和成品油油輪的平均航程延長3-4%。EIA預測，俄羅斯油副產品量將下滑，這表明俄羅斯將無法為原向歐盟出口的石油及油副產品找到替代買家。然而，俄羅斯出口的平均航程仍會增加，但這可能會被歐盟為彌補缺失的俄羅斯進口而找到的更短的航程抵消。因此，我們預計全球平均航程將上漲3-4%。

此外，產油國煉油能力的提升預計將使部分原油出口轉化為成品油出口。我們估計這可能導致原油油輪貨物需求的增長下降約0.5%，而成品油貨物的需求增長則會上升約1.0%。

不幸的是，整體消耗量仍存在一些風險。正如IMF所強調的下行形勢，全球經濟增速將顯著放緩，并且中國是問題的關鍵所在。根據EIA的預測，中國占據全球石油消耗量的16%，并且中國房地產的進一步低迷也是問題。在IMF所預測的基本情況中，2022至2024年的增長率將是自1980年有記錄的倒數第四，僅次于2018年至2020年、1988年至1990年以及2021至2023年的低速增長。任何進一步的放緩都可能打擊企業和消費者，并損害石油需求量。

經濟增長低于IMF所預測的基本情況也會損害需求，且油價上漲也是類似的問題。世界上大部分地區都在經歷生活成本危機，而且油價遠高于預計在2023年為89美元/桶，在2024年為83美元/桶的布倫特原油價格可能是一個麻煩。

供給

2022年的訂單量一直很低。相對于船隊規模，原油和成品油油輪的訂單量分別占3.9%和4.9%。這創下自1996年以來的新低。大部分在2022年下單的船舶計劃于2024年和2025年交付，因此我們假設未來的訂單將最早于2025年交付。

考慮到我們對于拆解的預測，我們預計原油油輪船隊將于2022年增加3.9%，于2023年增加1.8%，但因當前訂單量枯竭、交付量進一步減少，船隊將于2024年下降0.4%。成品油油輪船隊預計將于2022年增加1.6%，于2023年增加1.0%。我們預計該船隊2024年不會有增長，因為預計拆解量與計劃交付量持平。

我們的預測表明，原油油輪船隊載重噸將于2022年1月至2025年1月期間上漲2,320萬，而成品油油輪船隊載重噸會上升460萬。原油油輪的增長主要與巴拿馬型油輪、蘇伊士型油輪以及超大型油輪船隊的增加有關，而LR2成品油油輪船隊增長主要靠LR2油輪的增長。

由于我們預測兩個油輪市場的貿易環境都會改善，我們估計2023和2024年的拆解量會遵照2023年的市場行為，但是如果一些船東覺得為符合EEXI的規定而改裝舊船舶不劃算，且其他船東因CII的評級而被視為不具競爭力，拆解量仍有可能增加。

過去，我們會假設航速會隨著市場改善而提升。然而，隨著EEXI和CII以及歐盟ETS的正式實施，航速將更有可能下降，并且運力供給的上漲將會比船隊增長更慢。我們認為航速將可能下降2-3%。

結論

我們對基本情況的預測預示了2023年的原油和成品油油輪市場將實質性收緊，并且2024年將進一步略有收緊。

在2023年，主要驅動因素是因歐盟對俄羅斯石油及油副產品進行制裁以及EEXI和CII正式實施導致的航速下降而造成的貿易模式變化。盡管貨物需求增長有限，但整體的需求增長預計將遠超供給增長。我們預測原油油輪市場的需求將上漲4-5%，而供給下降0-1%。因為2023年的效益是一次性的，2024年的需求增長預計僅為0.5-1.5%。供給預計將下降0.4%。與原油油輪市場相比，成品油油輪市場還受益于從原油出口向成品油出口的轉變，因此我們預測需求將于2023年上升5.5-6.5%，而供給則會下降1-2%。與原油市場一樣，2024年需求的增長將顯著放緩；預計將增長0.5-1.5%，而供給不會有增長。

隨著全球經濟前景日益黯淡，貨物需求增長存在若干風險，關鍵需求領域甚至可能于2023年開始衰退。因此，供需平衡可能并不會如我們預測的基本情況那樣改善；這兩個油輪市場預期走強主要取決于2023年發生的不相關的一次性事件，而且在任何情況下供需平衡都極有可能收緊。然而，需求的持續低迷可能會導致2024年市場疲軟，屆時將不會有任何一次性效益支撐市場。

總之，基于IMF基本經濟情況的預測以及EIA對油副產品和消耗量的預測，我們預計運費和期租租金將有實質性上漲，并且二手船的價格也會更高。任何可能的貨物需求放緩都可能降低增長幅度，但不可能導致市場疲軟。與我們的基本預測相比，船舶的供給會自然增加，但這至少需要拆船行為徹底停止；然而，如果加上需求的大幅下降，這只會大大降低我們的市場預期。