老板捐產！員工降薪！大鮮造船向債權銀行“求救”
在全球造船市場進入新一輪上升周期的形勢下，韓國有著78年歷史的老牌中型船企大鮮造船(Dae Sun Shipbuilding) 卻因原材料及配套設備價格上漲、勞動力短缺、船舶建造延期等不利因素深陷流動性危機。
據韓國造船業界10月23日透露，大鮮造船已于10月12日向主債權銀行韓國進出口銀行（KEXIM）申請了walkout（企業改善作業）。
walkout是韓國向暫時經歷流動性危機的企業提供延長期限和資金援助的制度。
據悉，近年來大鮮造船雖然接連承接了支線集裝箱船、化學品船和客滾船等訂單，但由于原材料及配套設備價格上漲，而且焊工等一線工人嚴重短缺，導致船舶交付時間被推遲，從而陷入了流動性危機。
韓國業界分析認為，盡管近年來船廠的新船訂單增加，看似一片景氣氣象，但由于通貨膨脹導致原材料及配套設備價格上漲，此前承接的低價船無法確保收益，加上勞動力不足導致船舶建造延期，部分中小船企暫時正面臨資金短缺的困難。
自2008年國際金融危機爆發一直到2020年之前，大鮮造船就由于遭遇流動性不足而進入債權團管理體制，并長期在結構調整的泥淖中掙扎。2020年底，以韓國第四大鋼鐵線材生產商東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的收購財團斥資1600億韓元（約合1.465億美元）收購了大鮮造船，并繼續從事造船業務。東一鋼鐵計劃通過船廠業務的一元化，與公司現有其他業務部門創造協同效應，盡早實現大鮮造船的經營正�；�。
2022年，為了籌集新船建造必要的流動資金，大鮮造船的最大股東東一鋼鐵以及韓國BNK金融集團(BNK Financial Group)旗下的BNK投資證券公司和BNK Capital等其他4家股東共出資1100億韓元（約合8900萬美元）參與了該公司的有償增資。
然而，大鮮造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭轉虧損局面，分別出現了516.29億韓元、1089.91億韓元和66.25億韓元的營業虧損。這與HJ重工（原韓進重工）、大韓造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功實現扭虧為盈形成了強烈反差。
今年上半年，大鮮造船又出現了858億韓元的凈虧損，資產總額從1664億韓元減少到807億韓元，導致負債比率出現大幅攀升。去年年底，該公司的負債總額為3869韓元，負債比率232.5%；截至今年上半年，總負債為4577億韓元，負債比率達到567.3%，上升了334.8個百分點。
大鮮造船表示，公司虧損的主要原因是原材料及配套設備價格上漲。其中船舶的核心設備發動機的價格，從去年的558598韓元/馬力上漲到今年上半年的893290韓元/馬力，漲幅高達59.9%。
在此期間，大鮮造船根據工程損失準備金設定的準備資產負債長短期合計從99億韓元增加到481億韓元，這也先期反映了原材料及配套設備費用負擔加重導致的預定成本上升部分。
但是，韓國業界人士表示，原材料及配套設備價格上漲只是無法預測的外部因素，不能完全看作是大鮮造船本身的問題。大鮮造船的真正問題在于其流動性不足的財務結構。
去年年底，大鮮造船的流動比率為104.4%，流動資產超過了流動負債，但是截止到今年6月底，流動比率下降到了55.9%。該公司的現金及現金類資產保有量從去年年底的221億韓元減少到今年6月底的62億韓元，減少了71.9%。而同期短期貸款負債從639億韓元增加到了1692億韓元。由于兩種變化疊加，導致大鮮造船的流動比率急劇下降。
大鮮造船的短期貸款負債增加，是由于截至去年年底還被分類為長期貸款的1111億韓元被重新分類為流動性長期貸款。該公司擁有包括預付款和合同資產等在內的1116億韓元的其他流動資產，如果能夠按計劃進行船舶建造，）就可以將其變現，并應對貸款到期。
但致命的是，需要立即投入船舶建造工程的現金正在枯竭。大鮮造船方面解釋說，由于熟練工人不足，船舶建造工程延期，因此收取造船中間款及交付款的時間也被推遲。
為此，大鮮造船正積極通過政府主導的造船熟練工簽證(E-7-3)聘用外籍勞工，但隨著熟練工人的逐漸補充，要搶回延期的船舶建造工程只能緩慢推進，而流動性危機是迫在眉睫的事情。
面對困境，大鮮造船正在采取多種自救措施。今年7月，大鮮造船向船舶配套企業發出公函，要求后者為延遲支付資金提供協助。同時，該公司還采取了降薪等極端措施，據悉員工的降薪幅度高達50%。
此外，大鮮造船會長張仁華還考慮向公司捐贈私人財產“救急”，并與主交易銀行討論針對大鮮造船的金融援助方案。此舉意在獲得內外部支援，提前克服大鮮造船的流動性危機。
大鮮造船相關人士表示：“今年年底在船舶交付的同時收到貨款的話，公司的流動性有望得到緩解。”
韓國業界人士表示，目前大鮮造船的手持訂單與過去相比已大幅增加，只要能夠解決流動性不足的燃眉之急，該公司就可以通過自身的力量重新回到經營正�；能壍郎�。
標簽： 大鮮造船
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