DNV解釋甲醇作為航運主流燃料需要考慮的重要標準

Lindanger 是世界上第一艘雙燃料甲醇油輪，于 2016 年建造

通過越來越多的甲醇燃料船舶訂單來看，航運業正在將甲醇視為一種很有前途的替代燃料。憑借在該領域數十年的專業知識，DNV 解釋了需要考慮的重要標準。

自 2021 年以來，甲醇作為替代船舶燃料引起了相當大的關注。IMO 對使用甲醇或乙醇作為燃料的船舶的暫行指南 (MSC.1/Circ.1621) 的采用推動了船東訂購甲醇燃料船舶。連同 IMO 針對使用低閃點燃料的船舶的 IGF 規則和 DNV 針對甲醇動力船舶的強制性入級規則，特別是 LFL FUELED 和 Methanol Ready 入級符號，使用甲醇作為船舶燃料的綜合監管框架現在可供使用DNV 客戶。

支持甲醇吸收的獨特專業知識

Lindanger是世界上第一艘雙燃料甲醇燃料油輪，于 2016 年建造，達到 DNV 級。如今，全球 24 艘甲醇油輪船隊中有 18 艘屬于 DNV 級別，DNV 在支持航運業采用甲醇技術方面處于獨特的地位。“我們的認證被船旗國管理機構視為黃金標準，尤其是在北海附近，”DNV Korea 安全與系統首席工程師 Øyvind Skåra 說。“除了以甲醇為燃料的船舶，我們的專業知識還延伸到燃料船和甲醇生產。” DNV 的各個業務領域攜手合作，提供涵蓋整個甲醇價值鏈的全方位非船級相關咨詢服務。

展示可以實現的目標

世界第二大甲醇生產商 Proman 和航運公司 Stena Bulk 成立了合資企業 Proman Stena Bulk，以利用兩家公司之間的協同效應，打造一支現代化、可持續的 MR 化學品油輪船隊。“與甲醇燃料船舶運營的先驅 Stena 一起，我們能夠很好地向市場展示甲醇推進可以實現的目標，”Proman 可持續發展董事總經理 Peter Schild 說。該合資企業目前的新建項目包括六艘最先進的雙燃料 MR 油輪，全部建造為 DNV 級，其中三艘由合資企業擁有，三艘由 Proman 擁有。其中四艘已經交付。“通過多次優化，這些船已達到該船型世界領先的EEDI，

Stena Bulk 首席執行官 Erik Hånell 表示：“Proman 和 Stena Bulk 決定采用甲醇燃料船的原因是為我們在實現凈零排放的過程中必須進行的轉型做好準備。”“我們知道，我們將能夠在 2050 年及以后使用這筆投資。”該計劃是混合越來越多的藍色甲醇，并最終混合綠色甲醇，以保持符合 IMO 的零碳軌跡。

更簡單的設計要求——更低的資本支出

DNV 文件的新章節“集裝箱船的替代燃料”不僅詳細討論了甲醇的特性和要求，而且其中關于甲醇作為燃料的大部分見解也可以應用于其他船型。DNV 業務發展經理 Christos Chryssakis 表示：“我們目前看到人們對 LNG 和甲醇都有濃厚的興趣，而且這兩種燃料似乎在未來都會發揮作用。”“甲醇并不比液化天然氣好或差，但它的特性卻大不相同，這使得它對某些船型具有吸引力。”

以甲醇為燃料的新建或改造的資本投資較低，因為不需要加壓或昂貴的低溫燃料箱和系統。Chryssakis 說：“整個設計更簡單，這使得造船更容易、成本更低，而且燃料處理的挑戰性也更小。”甲醇燃料箱比油箱多占用大約 2.5 倍的空間，而在某些情況下需要圍堰進行保護。甲醇也是一種有毒且易燃的低閃點燃料，確實需要特定的安全預防措施，但是，這些措施比液化天然氣要簡單得多。

甲醇的安全和環境注意事項

“甲醇既不是'氣候'氣體，也不是環境危害。它與水混合得很好，并且很快變得無害，因為它是可生物降解的，”Skåra 解釋道。“但由于加注過程中逸出的蒸汽有毒，必須在船上指定氣體危險區——這是客船需要考慮的一點。”他補充說，甲醇蒸氣比空氣重，因此它們會下沉到地勢較低的區域。

甲醇燃燒需要添加大約 5% 的 MGO 作為引燃燃料。在某些發動機類型上，可以將水注入燃燒室以降低氮氧化物排放。改裝甲醇燃料系統時，現有的燃料箱甚至壓載水箱在涂上特定的內部涂層后可用于甲醇，前提是提供所需的接入點。

Skåra 指出，甲醇發動機技術已經過驗證并且并不特別復雜。“我們知道如何處理和使用甲醇作為燃料，所以它只是為各種船型開發發動機。”他補充說，領先的發動機制造商計劃很快推出更多可使用甲醇的發動機和改裝套件。

全球排放法規不統一

Chryssakis 指出：“最大的挑戰之一是，與 MGO 相比，化石甲醇實際上使整個生命周期的溫室氣體排放量增加了大約 10%，而液化天然氣將這些排放量減少了 10% 到 20%，具體取決于發動機技術。”“目前的 IMO 法規只考慮了油箱到螺旋槳的排放，給予化石甲醇一定的碳信用和寬限期，直到 2030 年代中期才有必要轉向綠色甲醇。然而，這在未來可能會改變；例如，將于 2025 年生效的歐洲 FuelEU 海事倡議將懲罰化石燃料的井尾排放。”

不斷增長的新建和改造訂單

以甲醇為燃料的船舶的訂單不斷增長，包括集裝箱船、散貨船、油輪，甚至郵輪和客船，預計將于 2024 年交付第一批。“需求非常高——船東希望為這種燃料做好準備， ”斯卡拉說。“現有發動機的改裝訂單同樣在增加。”

Chryssakis 說，船上空間不大的小型貨船和近海船舶尤其受益于相對簡單的甲醇技術。例如，Van Oord 訂購了一艘新的以甲醇為燃料的風電場安裝船，該船還將采用先進的排放控制技術。

加油基礎設施

目前全球有122個港口擁有甲醇儲存設施，哥德堡等多個港口已經發布或準備發布甲醇加注規則。“在挪威，我們擁有活躍的甲醇工業，船只可以從油罐車中裝載甲醇，”Skåra 說。“長期的解決方案可能是加油船，因為它們的簡單性和靈活性。” Proman Stena Bulk 已成功開展船對船、泊位對船和卡車對船的甲醇加注作業，Proman 的 Peter Schild 說。

Proman Stena Bulk已成功開展船到船、泊位到船和車到船的甲醇加注作業

與此同時，航運業出現了一個新愿景：在特定港口之間建立“綠色航運走廊”，可以試點零排放燃料和技術。“我們積極參與圍繞建立此類協作平臺的討論，”席爾德說。“實現這一概念的關鍵是一個明確的監管框架，該框架尚未建立。”

綠色甲醇：需要提高產量

“如今無法大量獲得綠色甲醇，”Chryssakis 說。“許多公司愿意投資生產，但希望首先看到需求。”幸運的是，他指出，有足夠的時間來建立生產基礎設施。“我相信不久之后會提供有限的數量，但建立所需的生產能力需要時間。” Proman 目前正在加拿大共同建設綠色甲醇生產設施，芬蘭也有類似的計劃。“建立全球甲醇加注基礎設施并不是一個重大挑戰，”Schild 說。“如果我們有國際燃料規格，最終可以混合藍色或綠色甲醇。”

認證確�？尚哦�

除了為船東提供與燃料相關的決策支持外，DNV 的服務涵蓋從生產到交付的甲醇價值鏈。Chryssakis 解釋說：“歐洲法規要求特定的燃料認證被視為“綠色”，并計入 ETS，最終計入 FuelEU Maritime。”“船東自己也希望得到保證，即他們購買的燃料是真正的綠色燃料。”

因此，潛在的綠色甲醇生產商要求 DNV 對其生產進行認證，以證明其可信度。“我們的業務保證服務可以對從工廠建設到生產過程的綠色燃料生產進行認證，而我們的能源系統服務則為新技術的鑒定和保證提供支持，并就生產和生產的風險、安全和運營績效提供專家建議。存儲基礎設施。我們今天對綠色甲醇生產商進行認證的能力令我們感到非常自豪，”Chryssakis 說。

Skåra 強調，DNV 原則批準 (AiP) 在為替代燃料（包括甲醇）鋪平道路方面也發揮著關鍵作用。“船東和造船廠都非常感謝能夠從擁有 DNV 的 AiP 的值得信賴的供應商處購買完整的、經過認證的系統，這樣他們就可以放心地將它們安裝在船上。”

“今年晚些時候，DNV 用于燃料操作數字化的 FuelBoss 平臺也將支持甲醇加注。FuelBoss 已經是液化天然氣的市場領導者，氫燃料加注已成功試點。除了在加油時實現的直接效率節約之外，FuelBoss 還將通過在可用性和運營問題上提供市場透明度來幫助甲醇和其他綠色燃料加速發展，”Chryssakis 補充道。（摘自DNV)