國際LNG運輸市場：維持緊平衡態勢 運費高位震蕩

多家國際機構判斷，2023年全球經濟或將繼續衰退。雖然全球經濟放緩或將降低天然氣的需求，但預計2023年全球天然氣市場供需仍處于緊平衡態勢。中國石油經濟技術研究院預計，2023年天然氣供給增量將主要來自美國，俄羅斯將進一步壓減產量。2023年歐洲天然氣消費量將進一步壓減，亞洲有望重新成為拉動全球需求增長的主要動力。

對于歐洲市場而言，LNG配套基礎設施能力較2022年將有好轉，但補庫時期的階段性緊張壓力仍然存在，實現順利補庫的前提依賴于歐洲溢價下全球LNG貿易流向的改變以及需求的削減。

2023年，歐洲LNG接收站產能將快速增長。LNG現貨增量較小且主要集中于亞洲及俄羅斯，FOB貨物轉運存在不確定性�？傮w來看，再氣化以及出口產能增量足以支撐歐洲2023年增加LNG進口，但實際可得LNG貨源數量仍取決于歐洲溢價的高低。

2022年12月19日，在布魯塞爾舉行的歐盟能源部長會議達成協議，將天然氣價格上限定在180歐元/兆瓦時。俄羅斯已經表示將采取限產減產、出臺銷售限價政策等回應歐盟的天然氣價格上限，而這將導致俄羅斯天然氣流入市場量降低，或將導致全球市場供應趨緊。同時，強制設定價格上限可能使極端情況下歐洲價格較亞洲價格失去競爭力，從而影響歐洲的進口。

但鑒于目前亞歐兩區天然氣競爭關系不明顯，價格上限效果難言理想，至少對2022年冬季及2023年春季的影響甚微。同時，價格上限前景不明，運營商洲際交易所及參與者的態度也會制約其前景。

長期來看，土耳其與俄羅斯計劃建設新交易樞紐，若歐盟執行價格上限時間過長，未來天然氣合約交易格局變化難以避免。

相較于受到經濟放緩壓制的天然氣價格，“一艘LNG運輸船就是一臺印鈔機”的海運市場格局有望延續，這也反映在長期租船市場：多年來從未見過的10年期租船合同在LNG運輸船市場已經出現，而過去最長也就是5年。

由此，筆者得出以下研判：

首先，2023年歐洲LNG進口預計依然較為強勢，累計同比增長10%，1 411億立方米，進而帶動運距抬升。

預計2022年歐盟自美國凈進口量為381億立方米，同比增加224億立方米；2023年歐盟27國自美國凈進口量為424億立方米，同比增加44億立方米。

同時，2023年亞洲地區LNG的進口也有望較2022年出現一定修復。在全球貿易格局重構過程中，疊加歐洲需求增強，LNG全球運距將拉升，預計2023年歐洲從美國進口的LNG增量需要超40艘LNG運輸船。

其次，LNG運輸船供給天花板無法在2023年解決。原因有三：

一是LNG運力短期無法快速增加，2023年年底前LNG運輸船增速在6%以下。而且從交付節奏來看，到2023年年末LNG運輸船交付量僅有66艘，考慮部分船舶延期交付及拆解情況，船舶供給依然相對緊張。當前造船廠船臺已經排至2027年。

2024年后，全球LNG運輸船增長提速。鑒于2021年下半年以來投放的船舶訂單將陸續交付，運力整體趨于寬松。

二是部分LNG運輸船在海上用作浮艙，導致船舶周轉放緩。由于2022年LNG地區價差較大，因此跨區貿易套利行為增加，船舶出現了在海上減速航行等待貿易商指令的現象。2022年以來，LNG運輸船航速整體震蕩下行，9月航速僅為14.76節，為2014年以來的最低水平。2022年10月以來，由于歐洲岸上庫容率超90%，岸上管輸能力已無可用空間，造成LNG運輸船在海上漂浮，現貨市場可租用的運力減少。

三是現貨市場LNG運輸船較少，運力偏緊。從長周期來看，全球LNG現貨市場貿易比例整體上行，2020年達到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在歐洲強勁進口下預計將再度回到40%以上。但因固定長期項目占據LNG運輸船較大比例，現貨市場上可用船舶相對較少，疊加船舶租金上行后部分船舶轉入期租市場，現貨市場可用運力更加緊張。

對貿易商來說，好消息是LNG船隊相對年輕，受綠色公約影響較小。當前全球LNG運輸船平均船齡為9.97年，考慮船齡超10年以上的LNG運輸船多與全球長協項目綁定，因此船齡較老的船對現貨市場運費的影響較為有限。雖然EEXI和CII公約生效后船舶航速將有一定下降，但LNG船齡整體偏小受到的影響較小。

簡而言之，2023年LNG運輸船運費整體有望維持高位震蕩，而當前一年期船舶租金有望成為現貨市場運費常態，16萬立方米LNG運輸船現貨運費即便下跌也有望維持在15萬美元/天左右。

摘自《中國遠洋海運》2023年1月刊，作者：張龍星，上海石油天然氣交易中心油品事業部總監