Uwe Lauber談替代燃料

MAN Energy Solutions首席執行官Uwe Lauber博士

在向碳中和轉型過程中，MAN Energy Solutions通過解決船舶、能源和工業領域的固有挑戰來實現可持續價值的創造。恰逢Uwe Lauber博士來京，本刊記者就行業脫碳的話題與他進行了一次面對面交流，并就其它相關熱點進行了獨家采訪。

問：MAN Energy Solutions進入中國市場已經有百余年。您如何看待中國業務發展的重要性及潛力？中國本地化的配置如何？

答：我們在中國的發展可追溯至1898年，至今已深耕中國市場逾百載，是中國高速且高質量發展的見證者和參與者。MAN Energy Solutions在中國發展的足跡也恰恰說明中國市場對我們極為重要的支柱作用。這意味著，我們不僅僅是設備供應商，更多地是作為合作伙伴為中國企業賦能，助力行業上下游及中國經濟的高質量發展。

過去，我們的發動機產自德國和丹麥哥本哈根的工廠，但隨著發動機尺寸愈增，我們決定到中國進行建造。中國是世界上最主要的造船大國，在中國制造發動機成為順理成章的選擇，并且更加符合實際意義。我們為在中國的合作伙伴提供專業技術及專利許可。在中國，我們擁有七個二沖程發動機專利合作伙伴、六個四沖程發動機專利合作伙伴，同時擁有渦輪設備制造生產設施。為了進一步鞏固中國市場的重要地位，我們還將集團的亞太區總部設在了中國。

本地化是關鍵的市場驅動因素，且對于我們發展國際業務非常重要。2007年，MAN Energy Solutions在江蘇常州設立工廠，希望通過本地化工廠拉近與客戶的距離，讓我們之間的對話和溝通更加順暢。上海是我們最重要的客戶集聚地，因此我們在那里配置了十分全面的服務能力，包括技術人員、銷售人員、項目管理等。相應地，我們在北京也具有非常妥當且覆蓋面廣的人員配備，包括銷售、服務、技術和項目管理、采購等。如今，MAN Energy Solutions在中國的員工人數約為680名，其中大部分都是中國本土員工，而非來自德國的同事。他們可以與中國客戶用相同的語言進行更順暢的溝通，有著同源的思維、文化和觀念。這也是我們在上海、北京和常州都有相關配置的原因。

問：在服務航運低碳轉型目標整體方向上，MAN Energy Solutions的重點或業務規劃是什么？

答：不久前，招商局重工訂購了2臺MAN B&W 7S60ME-LGIM（液態噴射甲醇）發動機用于2艘9300車位甲醇雙燃料汽車滾裝運輸船（PCTC）。這不僅是S60ME-LGIM型發動機的全球首單，也是首臺用于PCTC的甲醇燃料發動機。這些發動機采用MAN Energy Solutions的廢氣再循環（EGR）專利系統，由中船發動機有限公司制造。且在幾年前，我們已經開始建造第一臺雙燃料燃氣發動機，這種發動機本身就能夠降低20%的二氧化碳排放，而幾乎沒有任何氮氧化物和硫氧化物排放，從而幫助業界更好地進行減排。

我們也不僅僅關注新造船領域，對于現有船特別是老齡船的減排解決方案也在我們的重中之重。近期已經與某家全球知名海運集團進行了液化石油氣發動機改裝。我們與客戶一直保持緊密合作，共同推進創新。這也是為什么有兩萬多艘船舶配備了MAN Energy Solutions的發動機，以及有數量非常多的潛在船舶改裝項目。

問：我想就去碳化的話題再與您深入聊一聊。MAN Energy Solutions是從何時開始制定去碳化戰略的？當時的去碳化想法與現在的去碳化戰略有什么不同？

答：早在數年前，我們就已經思考新的戰略，以及這些戰略如何與脫碳及數字化的驅動因素契合。那個時候，我們也在思考未來應該是什么樣的情景。我們生活在化石燃料的時代，而轉型為能夠生產碳中和的產品的企業對我們來說是非常必要的，這也是我們在2018年將企業更名的原因——由MAN Diesel&Turbo改名為MAN Energy Solutions，體現了我們在那個時候所設定的戰略考量。

我們的客戶往往生產和使用大型設備，尤其航運業、能源業和工業行業，我們希望能夠依靠我們的產品幫助這些客戶的業務實現脫碳目標。這也是MAN Energy Solutions在2022年正式推出“重之所趨，零碳未來”的戰略初衷。

總體來說，我們有5大新的產品支柱，也期望通過這些新的產品助力全球二氧化碳減排10%。雖然這是一個理想化的數字，但它能夠讓我們注意到通過技術加持投資正確方向的必要性。我想分享更多的案例進一步闡釋這一觀點。

未來，氫能將發揮非常重要的作用，尤其是綠氫。據我所知，中國期望到2025年前每年的氫產量達到10萬-20萬噸。中國是最大的綠色能源生產國，綠色能源可以來自風能、太陽能甚至水能。使用綠色能源聯合電解槽技術，能夠將生產綠色氫能變為現實。MAN Energy Solutions已經在三四年前對旗下氫氣子公司H-TEC SYSTEMS進行了投資。H-TEC SYSTEMS通過PEM電解技術，掌握了利用可再生能源進行工業規�；�制氫的最重要工藝之一。

實現綠色轉型，生產替代燃料是首要任務，這方面我們也大有作為，已經擁有了建造替代燃料生產工廠的能力。我們的電解槽技術可以提供生產替代能源所需的基礎，即氫。我們的碳捕集與利用技術可以提供所需要的二氧化碳，并對二氧化碳的循環利用。同時我們提供的反應器系統可以將氫與二氧化碳結合來生產替代燃料，包括電制甲醇或合成燃料等。整個生產替代燃料的工廠均可由MAN Energy Solutions提供支持。

尤為重要的是，航運業需要發動機有能力使用可再生燃料運行。我們的產品組合已經具備相應能力，例如使用LNG、合成甲烷、合成LNG、甲醇等作為船用燃料。我們也在氨燃料發動機研發方面不斷取得進展，相應測試已經成功。

問：剛才您提到了發動機制造與改裝、綠氫、碳捕集與利用、合成燃料，這些都是MAN Energy Solutions實現節能減排的技術優勢。那么，如何應對改裝所面臨的挑戰？在其它綠色技術方面的規劃是什么？

答：改裝本身的復雜程度遠超建造一艘新船，在這種情況下，我們必須與船東、船廠進行非常緊密的協作。我們干船塢時間非常有限，項目管理和規劃尤為關鍵。為了完成改裝，我們需要全面規劃、精準實施。在整個改裝過程中，我們需要有正確、合適的人才隊伍及豐富經驗，這對于我們來說是一個挑戰。當下非常多的人才具備重質燃油發動機經驗，但他們對LNG或燃氣類發動機卻略顯經驗不足。所以我們在第一階段或是在預階段就要開始非�？b密的工作，通盤考慮到底需要完成什么，并對其進行完備規劃。當然，整個改裝過程總有可能出現意外偏差，我們需要提前準備好相關的備用方案。

至于改裝成本，我們首先會與相關方共同商討，船舶尺寸和船型都影響相關的費用，當然也取決于發動機類型。另外，我們還要考慮把它改裝為使用哪種類型的可替代燃料，這都是與成本有相關性的。我們關注船舶交付，也關注船廠的滿負荷狀態，因此會結合多方面因素考慮哪些適合改裝，然后開展相應工作�；�于經驗，改裝成本不應超過新造船價格的25%。另外非常重要的是，我們現在還不能很清晰地知道哪種替代燃料將成為未來航運業之選，因此我們提供靈活的改裝，既可以靠重質燃油運行，也可以靠替代燃料運行，具有雙燃料運營能力。

碳捕集與封存方面，我們與眾多商業伙伴攜手同行，如殼牌、中石化等。一旦可以實現工藝流程中的去碳化，接下來的問題就應該考慮怎樣處理所捕集到的二氧化碳。首先，是要將二氧化碳進行液化，因為二氧化碳在液態下更容易運輸到不同的油藏或氣藏。另外一個選項是碳捕集、利用與封存，我們不僅可以將二氧化碳進行捕集，同時還可以加以循環利用，例如將二氧化碳與氫結合來生產合成甲烷。

同樣重要的是綠氫或已經在使用的電解槽制氫，我們所使用的是質子交換膜技術，這種技術與過往熟悉的傳統化學劑堿性工藝有所不同，且能夠更好地應對環境波動。比如陽光明媚的某地也有可能一會就密云遮布，這時用傳統堿性工藝會出現電流下降，無法很好地利用能源，降解和效率都會降低。這種情況下，質子交換膜所能帶來的效果完全不同。

未來，氫能前景廣闊、具有較大市場。我們正在建造的工廠電解槽制氫能力從5兆瓦到50兆瓦，但大規模的氫能工廠需要200兆瓦甚至更高。據我們了解到，很多企業所需電解槽制氫能力甚至要達到吉瓦級別。不斷規�；�進程中，我們看到中國巨大的吉瓦級別工廠潛力。氫能是實現脫碳非常重要的基礎，目前行業的發展進度還較為緩慢，需要攜手同行才能走得更快。

問：氨燃料發動機相對于甲醇燃料發動機來說，開發難點是什么？

答：氨的最大優勢之一是不含碳，但點燃氨需要引燃燃料。若沒有恰當的引燃燃料或內燃機燃燒過程不充分，就會出現氨逃逸。同時不充分燃燒還將會產生一氧化二氮——它的溫室氣體效應是二氧化碳的300倍。氨的另一大劣勢是其毒性，且需要在30帕的大氣壓下進行加壓，這就意味著它需要非常特殊的燃料罐系統。氨燃料改裝本身也十分具有挑戰性且成本昂貴。我們也在與包括船廠在內的一些領先企業進行進一步的溝通和交流。反觀甲醇雙燃料改裝，對整個燃料罐系統進行再利用具有可行意義，換句話說，無需再建造新的燃料罐系統。

從這個角度來說，甲醇是目前首選替代燃料，但氨燃料也前景廣闊。目前我們可能依然將甲醇燃料發動機作為第一要務，其次才可能考慮氨燃料發動機，但也并非在所有場景中。如果是油船或集裝箱船，還有一些已經在運營中的氨運輸船比較適用氨燃料發動機，但讓客船接受氨燃料發動機仍有較大難度。

我們對氨燃料發動機的開發正按照所規劃的路線圖有條不紊地推進。我非常有信心地說，2024年能夠將我們的首個氨燃料發動機推向市場，并且向我們的合作企業包括船東，以及其他希望使用到氨燃料發動機的船舶及相關企業發布這款新產品。

問：在Power-to-X方面，MAN Energy Solutions進行了哪些嘗試？未來還會有哪些新的探索？

答：我們擁有在Power-to-X方面的項目和技術。事實上，可再生能源發電已價格低廉，但并非所有地區都是如此。這種可再生能源分布不均，有些地區陽光充裕——我們稱之為“陽光地帶”，這里的太陽能發電廠能夠使我們以非常便宜的方式產電，而在其他地區可能情況各異。

而電解槽制氫可以與二氧化碳相結合。例如，我們在智利與保時捷合作的項目，客戶希望能夠生產電制甲醇供“911”跑車使用�，F在這還只是一個示范工廠，目前我們已進入了第一階段，之后會持續推進。2027年或2028年之后進入第二階段，屆時將達到吉瓦級電廠的能力水平，而電解槽制氫的產能大概也能達到1.2至1.4吉瓦，這些都是顯著的發展及變化。電解槽核心組件是電解堆，我們將在電解堆開發方面進一步發力。我們去年推出的“重之所趨，零碳未來”戰略也淋漓盡致地體現在當下制氫生產設施上。

問：MEPC 80會議修訂了航運減排目標，這對船機市場有何影響？是否會影響船東對于船舶改裝的投資？

答：我對該目標的修訂持有積極正面的理解，因為無論如何變化，減排是我們義不容辭的責任。對于第一個階段而言，我們實際上有七年的時間可以思考應該怎樣應對現有船隊情況，到2040年則意味著船東還有更多額外時間討論是現在對現有船只進行改裝，還是等待到2040年再考慮新船投資。這些目標本身會提供一個市場走向，不僅僅為船舶改裝市場提供了清晰的指引，同時也為新造船市場提供了明確方向，尤其對于二沖程、大型集裝箱船而言。對于四沖程、較小的發動機船舶來講則有一定難度�？傮w來說，行業及發動機制造商責任重大，仍有諸多行進之事，無論是中速機還是高速機的研發都刻不容緩。