造一艘虧一艘！韓華海洋或將退出集裝箱船建造市場

中國造船業的迅猛崛起正逼迫韓國船企不斷退出既有的優勢“領地”。繼散貨船和油船之后，韓國在集裝箱船領域的領先地位也已不復存在，飽受低價集裝箱船訂單之苦的韓華海洋似乎將徹底放棄這一“雞肋”市場。

低價接單嘗苦果，韓華海洋或將終止集裝箱船經營接單

據韓國媒體報道，韓華海洋（原大宇造船）將中斷集裝箱船經營接單活動，原因是“造一艘虧一艘，無利可圖”。受通脹和人工成本上漲等影響，韓華海洋去年交付的一艘集裝箱船損失了100億韓元（約合5400萬元人民幣）左右。

然而事實上，韓華海洋在整個2023年未曾承接任何集裝箱船訂單�？死�克森的數據顯示，韓華海洋最后一份集裝箱船訂單在2022年1月簽署，當時Zodiac Maritime以每艘1.828億美元的價格訂造了6艘LNG雙燃料15600TEU集裝箱船，計劃在2025年交付。

2023年，韓華海洋將接單中心完全放在了液化氣船和軍船上。該公司在2023年共計承接了5艘LNG船、5艘超大型液氨運輸船（VLAC）以及7艘軍船，總價值約40億美元，完成了年度接單目標69.8億美元的57.3%。

相比之下，韓國另外兩大造船巨頭HD現代集團和三星重工去年均在集裝箱船建造領域有所斬獲，HD現代承接了來自法國達飛、韓國HMM（原現代商船）和陽明海運的甲醇雙燃料及LNG雙燃料集裝箱船訂單。三星重工更接獲了長榮海運16艘16000TEU級甲醇動力集裝箱船大單，這份價值31億美元的合同也使三星重工再次刷新了全球最大單筆新船合同金額紀錄。

據悉，韓華海洋中斷集裝箱船經營接單的最大理由是中國。因為最近幾年中國船企在該船型領域的技術水平不斷提升，不僅在價格競爭中壓制了韓國船企，而且在質量上也幾乎趕上了韓國船企，因此，“韓國制造”的優勢實際上已經消失。

集裝箱船訂單也是造成韓華海洋長期虧損的原因之一。許多業界人士認為，陷入巨額虧損的韓華海洋直到去年第三季度才扭虧為盈，正是因為3年前搶接了一批價格不太高的集裝箱船訂單。

據國際船舶網了解，2020年12月韓華海洋的前身大宇造船為了從中國船企手中贏得德國赫伯羅特6+6艘LNG動力23500TEU集裝箱船建造合同，提出了比競爭對手滬東中華和江南造船更加低的價格，每艘新船造價低至僅1.63億美元；隨后在2021年6月赫伯羅特以同樣的價格確認執行后6艘備選訂單，然而當時一艘同類規格的LNG動力集裝箱船的價格已經要接近每艘2億美元。

2023年6月，韓華海洋交付了赫伯羅特這一系列LNG雙燃料船中的首制船“Berlin Express”號，而此時根據克拉克森的估價一艘22000/24000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船的參考造價已經達到了2.53億美元，比韓華海洋當初的接單價高出56%。

低價接單給韓華海洋帶來了巨額財務虧損，自2020年第四季度以來韓華海洋一直是韓國造船業虧損最嚴重的企業，直到2023年5月加入新東家韓華集團并更名為韓華海洋后才得以改善業績表現，在2023年第三季度終于“翻身”，時隔12個季度實現扭虧為盈。

回應此次韓國業界關于退出集裝箱船領域的猜測，韓華海洋表示，根據造船市場的變化公司的接單戰略也有可能隨時被修正。該公司相關人士稱：“公司的基本方針是以收益為中心進行選擇性接單，如果集裝箱船行情再次好轉，將隨時準備展開接單工作。”

韓華海洋指出：“通過以收益性為中心進行選擇性接單，實現收益性最大化戰略是公司的基本立場，因此，公司正在制定各船型的營銷戰略。但坊間有關公司將中斷集裝箱船等特定船型的接單等內容，是毫無根據的猜測。”

“搖錢樹”變“雞肋”？集裝箱船成中國“地盤”韓國船企難以獲利

長期以來，集裝箱船一直被韓國造船業視為“搖錢樹”。然而近年來中國造船業在這一船型市場迅速崛起占據領先優勢，2023年全球航運公司訂造的178艘集裝箱船中，中國船企承接了101艘，市場份額達到57%，比韓國的51艘和日本的24艘的總和還要多。

值得一提的是，在中國承接的集裝箱船訂單中，大部分是搭載甲醇或LNG發動機的船舶以及同時使用兩種燃料的混合動力型船舶等高附加值船舶，單獨搭載柴油發動機的低價船舶并不多。

韓國造船業界相關人士表示，在集裝箱船建造市場，連被稱為“高價集裝箱船”的雙燃料船訂單也大都被中國船企搶走；韓國船企要想獲得訂單，只能在一定程度上跟隨中國船企提出的價格。就這樣，曾經的“搖錢樹”成為“雞肋”，盡管承接集裝箱船仍然能為船企帶來穩定的營業收入，但卻很難獲得利潤。

韓國業界人士表示，不管是什么生意，成敗取決于供求。再好的產品如果沒有需求，企業也只能放棄。但是，如果企業因為某種產品“能賺錢”而爭先恐后地糾纏在一起，最后就會因供大于求而導致無法獲得應有的價格。

目前的全球集裝箱船市場就是這樣的景象。中國船企建造的集裝箱船正以相對低廉的價格吸引著越來越多的航運公司，因此該型船的造價很難如韓國船企之所愿。如果韓國船企為了接單而勉為其難地接受目前的造價，由于人工成本高昂等因素將出現虧損，因此很難在集裝箱船建造市場與中國競爭。

韓國造船業界認為，韓國船企應該讓出不賺錢的市場，集中精力深耕中國尚未趕上的其他高附加值船型市場。在韓國業界看來，集裝箱船的收益性已經明顯低于LNG船。2021年底，23000TEU超大型集裝箱船的平均造價為1.89億美元，與規模類似的17.4萬立方米大型LNG船的平均造價2.1億美元低了約2000萬美元。到了2023年底，同型集裝箱船的平均造價為2.355億美元，而17.4萬立方米大型LNG船的平均造價已達到2.65億美元，差距拉大到了3000萬美元左右。

據韓國造船業界透露，擁有HD現代重工、現代尾浦造船、現代三湖重工的HD現代集團，以及三星重工也基于這一考慮，正在以高附加值船舶為中心重組業務結構。但是，由于無法承接更多的高附加值船舶，因此暫時將繼續進行集裝箱船的經營接單。這是因為HD現代集團和三星重工擁有的船塢分別為17座和8座，遠遠多于韓華海洋的5座。

三星重工相關人士表示，公司將繼續承接集裝箱船中附加值更高的雙燃料船等。HD現代集團也計劃繼續承接集裝箱船訂單。這意味著這兩家船企由于擁有充足的船塢資源，將維持建造多種船型的現有戰略。