還我21億！這家造船巨頭發起“連環索賠”

圍繞韓國自主研發第一代國產LNG液貨艙的法律糾紛仍未結束，在依據倫敦仲裁裁決向船東支付20億元賠償金之后，船廠方又在韓國國內向設計方發起全額“連環索賠”。而在各方僵持不下的同時，兩艘“國產”LNG船停航時間已經超過2000天。

“都是設計公司的錯”？三星重工向韓國天然氣公社發起全額索賠

4月23日，三星重工表示，由于搭載韓國自主研發的“KC-1”LNG液貨艙的LNG運輸船被發現存在設計缺陷，已按照倫敦海事仲裁員協會（LMAA）的裁定，向韓國SK海運公司支付了2.9億美元（約合20.55億元人民幣）的賠償金，同時，由于責任“百分百全部在于韓國天然氣公社(KOREA GAS) ”，因此在國內訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。

倫敦海事仲裁員協會（LMAA）在去年12月裁定三星重工向SK海運交付的兩艘LNG船“SK Serenity”號（SHIKC1）、“SK Spica”號（SHIKC2）的貨物圍護系統存在缺陷，“未在合理期限內進行適當維修”，因此需要支付SK海運2.9億美元的賠償金。

對于倫敦海事仲裁員協會的判決，三星重工當時表示：“我們一直在與SK海運和韓國天然氣公社就解決法律糾紛和調解問題進行談判。如果三方協議失敗，我們計劃對韓國天然氣公社提起損害賠償訴訟，以收回此次仲裁產生的賠償金。”

三星重工將“KC-1”LNG液貨艙出現缺陷的原因歸咎于設計方韓國天然氣公社。三星重工指出，根據韓國國內訴訟的一審判決，LNG船上出現缺陷完全是由于“KC-1”LNG液貨艙的開發導致的。

據了解，“SK Serenity”號和“SK Spica”號均采用了韓國自主研發的“KC-1”LNG液貨艙，這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。這兩艘船在2015年1月下單訂造，分別于2018年2月和3月交付。然而在投入運營后不久，“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內部結構相連接的部位就發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象（冷點）的問題。

之后，三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但投入運營后在2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。至今，三星重工已對這兩艘船進行了4次維修，總投入約1000億韓元（約合7700萬美元），但一直未能再次投入運營。SK海運因此以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由，正式對三星重工提起法律訴訟。相關公司之間展開了法庭攻防戰。

去年10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣），其中，向三星重工賠償726億韓元（約合3.92億元人民幣），向SK海運賠償1154億韓元（約合6.23億元人民幣）。

同年12月，倫敦海事仲裁員協會裁定應由船廠向船東支付賠償金。根據當時的裁決，三星重工在修復貨艙缺陷的合理期限過后仍未完成維修，導致船舶價值下降，因此需要賠償船東損失；不過，三星重工不負責賠償因冷點等問題導致LNG船無法正常運營而造成的損失。

三星重工認為，倫敦海事仲裁員協會裁定的賠償金是對“KC-1”瑕疵導致的船舶價值下降部分的損失賠償金。而在國內訴訟中，韓國天然氣公社的責任已100%被認定，因此公司可以全額索賠回收。”

搭載韓國首款國產LNG液貨艙，兩艘LNG船停航2000天未復航

據了解，“KC-1”是韓國歷經10年開發出的首個國產LNG液貨艙，由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發。韓國造船業希望通過開發國產LNG液貨艙技術減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

作為繼GTT之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統，該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業績，SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船。但在短暫地運營了幾個月之后，“SK Serenity”號和“SK Spica”號分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷而停航，至今停航天數已超過2000天。

根據韓國業界推算，截止2023年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。

在這種情況下，圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，參與企業之間產生了糾紛。韓國天然氣公社認為，三星重工在“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是船舶出現故障的原因”。

三星重工則認為：“設計本身就存在缺陷。應該根據液貨艙的形態設計采用不同的材料，但天然氣公社沒有將這一部分如實反映到設計中。”而去年10月韓國法院作出韓國天然氣公社支付賠償的一審判決，相當于承認了三星重工的說法成立。

此前，由韓國天然氣公社與韓國三大船企HD現代、韓華海洋、三星重工合資成立的KC Lng Tech(KLT)公司曾表示：“相關船舶經過4次修理后重新進行了試航，船級社作出了這2艘LNG船可以在6℃以上海水溫度的航線上航行的判斷。”

然而，盡管韓國天然氣公社在去年2月向SK海運發送了內容為“如果投入氣候溫和的中東或澳大利亞航線，即可避免冷點的出現，因此可以運行”的公文，但SK海運方面表示：“由于冷點引發的事故非常危險，很難恢復運行。”

至今，“SK Serenity”號和“SK Spica”號依然未能恢復運營，在此期間船舶一直閑置在三星重工巨濟船廠。消息人士稱，SK海運現在需要決定是否將這兩艘船報廢、出售或改用其他貨物圍護系統。

據了解，為了持續開發韓國型LNG液貨艙，三星重工曾討論過與韓國天然氣公社共同從SK海運收購這2艘LNG船后恢復運營的方案，但由于與韓國天然氣公社的意見存在差異，討論暫時處于中斷狀態。

雖然韓國自主研發液貨艙在大型LNG船上宣告失敗，但目前韓國建造的三艘LNG運輸加注船已經成功搭載“KC-1”系統和新一代“KC-2”系統投入運營，不過這三艘船均為7500立方米小型船。