江蘇這家船廠重啟意味船市見頂？

資料圖/來源：新華社

近日，原江蘇熔盛重工有限公司將以“江蘇新熔重工有限公司”的新身份重啟造船業務的消息在業界引起廣泛關注。作為中國昔日民營船企巨頭，熔盛重工2005年懷揣造船夢想，在船市“井噴”期帶資入市，2018年以“中國華榮能源有限公司”名義用1港元甩了造船，黯然離場。此次借船市東風，熔盛重工再度重啟造船業務，引發了業界的一系列深刻思考。

“熔盛重工重啟造船，這是否意味著船市即將見頂？”“熔盛的訂單保函如何開？此次重啟是否仍由張老板主導？”“沒見招工啟事，哪來的工人？那么大的企業，豈是說重啟就能輕易重啟？”……

一時間，關于熔盛重工重啟后的經營管理、人員配置以及運轉狀況等問題，在業內掀起了討論和質疑。而此前，已有不少船企因各種原因重啟產能。造船產能的重啟與大單的連續簽訂，無疑預示著造船產能正在加速擴張。然而，這是否再次印證了在造船“牛市”的行情下，中國造船產能將進一步擴張的趨勢？中國造船業是否會再次陷入無序競爭？

針對這些問題，造船業界的資深人士在接受《船報》記者采訪時表示，造船產能的加速擴張現象在一定程度上反映了當前造船市場正處于高峰期的市場行情，眾多企業都渴望在這輪市場中分得一杯羹。然而，海運行情具有周期性，應警惕造船產能擴張等發展過程中的潛在風險因素，避免盲目跟風。該人士認為，三年后，船市將迎來新一輪大洗牌。屆時，部分船企或因技術及管理能力受限而無法按時交船，陷入“脹死”困境。因此，船企在承接訂單時，應量力而行、擇優而訂，以確保企業的穩健發展。

重啟造船  新熔重工誰來掌舵？

記者近日獲悉，新熔重工已手握多份新船訂單，其中包括地中海航運（MSC）訂購的8艘11500TEU液化天然氣（LNG）雙燃料動力集裝箱船，以及希臘船東Capital Maritime至少2艘21萬噸散貨船訂單。

天眼查截圖

據天眼查數據顯示，新熔重工于2024年5月27日正式注冊成立，法定代表人為王安杰，注冊資本為5000萬元人民幣。該公司經營范圍涵蓋船舶制造、船舶修理、港口經營及船舶設計等，地址位于如皋市長江鎮疏港路1號。值得注意的是，新熔重工租賃了原熔盛重工的場地進行造船作業。

記者獨家獲悉，王安杰在新熔重工主要負責人事、財務及總裁辦的工作。新熔重工由3人合資，大股東為境外投資方（具體名稱暫未透露），而張志熔作為原熔盛重工的出租人，在新熔重工中僅持有少量股份。新熔重工的管理團隊來自原華泰重工（南通）有限公司、招商工業海門基地、江蘇韓通重工船舶有限公司及原熔盛重工的相關高管團隊。

此外，相關信息還顯示，新熔重工在國內的控股方為上海熔旺能源科技有限公司，而上海熔旺由香港企業陽明實業（香港）有限公司100%控股。工商資料顯示，上海熔旺成立于2021年3月，其辦公地址和聯系電話與熔盛重工原實控人張志熔旗下的恒盛地產及其關聯公司一致。

盡管新熔重工已萬事俱備，但業內人士透露，其仍面臨開具保函的難題�；仡櫲凼⒅毓さ臍v史：2005年10月正式動工興建，2006年2月承接首份訂單，2010年在香港聯交所主板上市；2012年負債250億，陷入債務危機，2014年虧損77.5億，停牌重組；2015年更名為中國華榮能源有限公司，2018年，華榮能源以1港元的價格出售了造船業務。從2008年至2017年，熔盛重工共計建造并交付了94艘船舶，總計約1643萬載重噸。

高薪挖角 攪亂一池春水？

由于停產多年，熔盛重工的重啟計劃也遭到了廣泛質疑。業界人士認為，熔盛重工早已出售了大部分有價值的設備和一臺大型龍門吊，而且船廠多年未曾運作，重啟運營需要大量的資金。業內相關人士甚至認為，其重啟過程中的設備維護、船塢清理所用成本不亞于重建一個新廠。同時，該公司很難獲得金融機構的融資和預付款保函，使其未來充滿了不確定性。此外，如何重新組建起一支專業的技術、管理團隊，以及熟練的工人隊伍，成為業界關注的焦點。

從近日網絡轉載的一張圖片顯示，11月10日，新熔重工與弘業重工同步喬遷，這似乎預示著新熔重工正在加速推進其生產啟動計劃。據業內消息透露，新熔重工新納入的生產力量，其中一部分是弘業重工1000余名從事鋼結構的施工隊人員轉為造船工人，以承建新熔重工的新接訂單。而南通弘業重工官網信息也顯示，該公司專業從事各種鋼結構制作與安裝，是一家以橋梁鋼結構、船舶鋼結構、外貿鋼結構制作為主的有限責任公司。

資料圖/來源：財新網

記者進一步獲悉，目前，新熔重工場地內，上海振華重工（集團）股份有限公司相關團隊已派人入場維護，并重啟了起重設備。此外，除了上述鋼結構工人轉型而來的一線作業工人外，新熔重工的管理層大多是通過“高薪挖人”的方式從周邊船企獲得，有些企業的單船項目管理經理加入新熔重工直接從事高管等職務，薪資水平一度實現了10倍的飛漲。然而，造船技術和團隊的管理需要長期的技術經驗積淀，以及對船市、管理、技術等業務全產業鏈的運籌帷幄，并非一朝一夕可以速成。

船市2027年或觸底  船企恐“脹死”盤中？

“熔盛重工重啟造船，這是否意味著船市即將見頂？”針對此類認為船市盛宴或近尾聲的擔憂，業內資深人士認為，當前船市遠未觸及尾聲，船價與訂單量均呈現持續上升增長態勢，市場正處于一個高峰期。但預測三年后，即2027年左右市場或迎來新一輪大洗牌，主要基于以下幾點因素：

首先，當前所有手持訂單中的新船，特別是集裝箱船，預計將在2027年迎來大規模交付潮。鑒于當前船舶主機供應緊張以及“船等機”的形勢，即便是現在下單的船舶也預計將于2027至2028年間交付，這與2007至2008年的市場狀況頗為相似，同樣面臨訂單充裕、船位有余，主機短缺的情況。

其次，新能源船舶訂單需求持續旺盛，但經過未來十年的產能優化與出清，市場整體產能將有所縮減。然而，至2028年，隨著原有船廠的重新加入與新產能的釋放，例如此前處于“僵尸”狀態的部分船廠重啟新建，市場產能預計將出現顯著增長。這一點，在英國克拉克森研究中心11月的市場預測中也得到證實，當前全球造船產能約為峰值時期的70%，但預計到2030年，全球造船產能將回升到峰值時期的80%~85%，其中中國造船產能有望創新高。在此期間，存在額外的一些產能擴張項目，如果更多的民營船企重啟或者擴建，中國造船產能存在進一步上升空間。

再者，近期市場由于地緣政治緊張以及俄烏沖突等因素導致運輸效率降低，這一狀況將在三年后得到改善。該人士認為，三年后船市進入“洗牌期”，并非因為船廠缺乏訂單而“餓死”，而是因為一些船企無法按時交船而“脹死”盤中。隨著波羅的海干散貨指數（BDI）跌破4000點，船東可能會千方百計采取各種策略延期交船，甚至不惜棄船。

該人士預測，2027年市場或將迎來新一輪的大洗牌，那些因無法按時交付船舶而陷入困境的船企及相關產業鏈企業，在大型集裝箱船及高附加值船舶建造領域將面臨嚴峻挑戰。他強調，在上一輪船市低谷期，“交船難”一度讓一些企業資金斷鏈，陷入破產重組。當前，企業要將眼前訂單變為實實在在的收益。特別是在接單時，首要考量船東的資質與信譽，確保與優質船東合作，共同推動船舶制造業的穩健前行。