全球首支綠色甲醇船隊組建完成！但“風向”變了？

歷時四年，丹麥馬士基全球首支大型甲醇雙燃料集裝箱船“綠色船隊”正式組建完成。然而，作為全球航運業能源轉型的風向標，馬士基在綠色甲醇這一新興燃料的實際應用中卻遭遇了技術磨合與燃料供應的雙重挑戰。

第12艘交付！馬士基綠色甲醇集裝箱船隊組建完成

近日，馬士基最新一艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船“Axel Maersk”號在韓國HD現代重工蔚山船廠正式命名交付，標志著全球首個大型甲醇雙燃料集裝箱船系列建造項目圓滿完成。至此，馬士基旗下船隊現運營總計13艘甲醇雙燃料船，包括1艘2100TEU支線船和12艘16000TEU大型船。

馬士基表示：“隨著‘Axel Maersk’號的交付，我們完成了全球首個大型雙燃料甲醇動力集裝箱船系列的建造。這支具有標志意義的船隊，體現了當雄心與行動相結合時，凈零排放的未來并非遙不可及。從‘Laura Maersk’號到‘Axel Maersk’號，每一艘雙燃料船都代表著我們朝向凈零排放未來邁出的堅定步伐。”

“Axel Maersk”號總長336.78米，型寬53.5米，吃水18米，載重量189508噸，掛丹麥國旗，入級美國船級社。目前，這艘船已經開啟首航，投入連接亞洲與歐洲客戶的東西向主干航線。

據了解，馬士基在2021年2月與韓國HD現代集團簽訂了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單，包括1艘2100TEU支線船和12艘16000TEU級超大型集裝箱船。其中，2100TEU支線船“Laura Maersk”號在2023年交付，由歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩親自命名，象征著馬士基在航運業脫碳進程中的引領者地位。

2024年1月，HD現代重工建造的馬士基首艘16000TEU甲醇雙燃料船“Ane Maersk”號舉行命名儀式。此后一年半時間里，這12艘16000TEU甲醇雙燃料船陸續命名交付。該型船采用了業界首創的創新設計，將船橋和住宿區置于船舶的最前端，從而確保了燃料效率。船上配備由MAN Energy Soltuions提供的雙燃料發動機，可以使用甲醇和傳統船用燃料航行，輔機同樣采用甲醇雙燃料。

除了上述13艘船之外，馬士基目前還有12艘甲醇雙燃料船正在中韓船企建造，其中包括HD現代重工建造的6艘17000TEU甲醇雙燃料船，同樣將在今年年內交付；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。

為了實現這一目標，馬士基承諾其新建甲醇雙燃料船將完全使用碳中和電制甲醇或可持續生物甲醇運營。這需要大幅增加碳中和甲醇規�；�生產，馬士基因此與多家清潔能源公司簽署協議，大量采購綠色甲醇燃料并投資相關生產項目。

未能實現目標？馬士基多艘新船使用灰色甲醇運營

盡管如此，馬士基高管最近證實，由于其新造集裝箱船上安裝的甲醇雙燃料發動機持續出現“初期磨合問題”，多艘新船不得不使用灰色甲醇或者化石甲醇作為燃料。這一現實顯然與馬士基當初的設想存在差距。

據外媒報道，馬士基高級首席船舶設計師Ola Straby透露，雖然這些新船的燃料系統和加注系統運行良好，但發動機在材料選擇和部分零件的短期負載可靠性方面仍存在初期問題，因此公司有4艘船目前是在使用灰色甲醇或者化石甲醇運營。與LNG燃料相比，使用灰色甲醇將產生更高的碳排放。

“這些發動機可以工作，但維護頻次太高。我們需要解決這個問題，”他表示，公司希望通過實際運行來積累甲醇燃料的清潔工況數據。

他補充稱，馬士基首艘2100TEU甲醇雙燃料支線船“Laura Maersk”號自交付以來一直使用綠色甲醇和生物柴油運行。甲醇燃料加注過程“相對簡單”，馬士基目前已經完成了大約30次燃料加注作業，雖然馬士基不是最早涉足甲醇燃料的企業，但如今在加注方式的多樣性上已超越其他競爭者。

Straby指出，馬士基所采用的加注方式包括船對船加注、碼頭加注、在上海配置的專用供應船，以及由小型化學品運輸船提供的甲醇燃料。馬士基從中獲得的最大經驗是標準化至關重要，而“甲醇燃料加注尚未實現標準化”。

他舉例稱，公司最初將加注點設置在船尾，但由于缺乏專門的甲醇燃料加注船，目前提供燃料的船舶能靠泊在船側，再轉運至船尾。

他還表示，目前關于甲醇燃料行為的數據和文獻“意外地缺乏”。不過他強調，馬士基正在推動標準化建設和技術研究，以匯聚知識、構建統一的技術體系，為整個行業提供幫助。

與此同時，綠色甲醇燃料的供應也是一大難題，目前可獲取的綠色甲醇資源十分有限。Straby坦言，公司從一開始就清楚在新船交付時不會有足夠的綠色甲醇可用。

據了解，與傳統燃料相比，使用生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。不過，綠色甲醇燃料成本高昂，其生產成本至少是化石燃料生產的傳統甲醇的兩倍。而且當前綠色甲醇產量不到甲醇產量的1%，而且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，這意味著將產生額外的排放和運輸成本。

此外，甲醇要成為“綠色甲醇”必須通過認證，目前接受度最廣的是由歐盟主導的ISCC認證（國際可持續發展與碳認證）。ISCC要求對生產工藝各環節及主體進行認證，須對生物質原料供應，以及綠色甲醇生產、運輸、儲存、加注等環節分別認證，確保降碳指標達到65%，全生命周期的認證過程周期長，要求繁瑣苛刻。這些因素都是船用甲醇燃料發展過程中需要解決的問題。

換“氣”轉向？馬士基持續加碼LNG燃料投資敲定54艘新船訂單

據了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘457萬TEU，包括337艘自有船舶和399艘租入船舶，市占率約14.2%。此外，馬士基還有50艘在建新船，共69.9萬TEU，占現有船隊比例15.3%。

長期以來，馬士基一直被視為航運業“風向標”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產生了深遠影響。三年前，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

然而在2024年年中，馬士基卻公開宣布將投資LNG雙燃料船，盡管該公司過去曾多次表達對LNG燃料的質疑。去年，馬士基自身作為船東就訂造了多達20艘LNG雙燃料集裝箱船，總運力約為30萬TEU，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓國韓華海洋分別獲得了6艘15000TEU船訂單。這批新船將在2028年至2030年間陸續交付。

除了上述20艘自有船舶訂單之外，克拉克森的數據顯示，去年馬士基還與多家船東合作訂造了34艘雙燃料集裝箱船，總運力約為46萬TEU。其中包括Seaspan在揚子江船業訂造的4艘9000TEU甲醇雙燃料船、8艘9000TEU雙燃料LNG動力船和10艘17000TEU雙燃料LNG動力船，以及Seaspan和挪威SFL Corporation各自在新時代造船訂造的5艘16800TEU雙燃料LNG動力船，此外還有日本船東Lepta Shipping在揚子江船業訂造的9000TEU雙燃料LNG動力船。

而在今年年初有消息稱，馬士基已經向至少三家中國主要造船廠進行詢價，計劃訂造多達12艘15000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，包括國有和民營船廠。同時，馬士基還在與全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan就新建LNG雙燃料集裝箱船進行談判。

隨著馬士基的“轉向”，去年下半年以來LNG雙燃料集裝箱船訂單開始迅速增加，LNG也取代了甲醇重新成為船東訂船時的首選替代燃料。根據DNV的替代燃料洞察（AFI）平臺的統計數據，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。

進入2025年，集運巨頭對LNG雙燃料船的投資熱潮并未減退。法國達飛于1月在HD韓國造船海洋訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，最近又計劃在江南造船下單訂造8+4艘LNG動力18000TEU船。

長榮海運在今年年初宣布訂造11艘24000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，其中6艘在韓國韓華海洋（原大宇造船）建造、5艘在廣船國際建造，成為又一家從甲醇轉向LNG燃料的航運巨頭。地中海航運也再一次加碼LNG雙燃料船訂單，在長宏國際和恒力重工增訂總計10艘22000TEU船。

近期，日本海洋網聯船務（ONE）也從甲醇轉向LNG燃料，與韓國HD現代重工簽約建造8+4艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，這是ONE首次訂造LNG雙燃料集裝箱船。

相比之下，今年的甲醇雙燃料集裝箱船訂單只有4月中遠海運集運旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造的總計14艘18500TEU船，以及1月萬海航運在臺船訂造的2艘8700TEU船。

不同于“新興”的甲醇燃料，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。