船東 船舶 拆船三大協會齊聚河北

    近日，中國船東協會副會長（河北遠洋運輸集團董事局主席）高彥明，中國拆船協會常務副會長謝德華，中國船東協會秘書長張祖躍，中國船舶工業行業協會副秘書長錢新南等相關負責人齊聚河北遠洋，就大家共同關心的《船舶工業調整振興規劃》展開討論，企盼“細則”盡快出臺且一定要切合實際。

    參會人士一致認為，造船業、航運業與拆船業構成完整的生產、消費和再生產的循環過程。三者以航運業為主體，船舶工業的振興說到底要靠航運市場的真正復蘇。只有航運市場復蘇，才能振興船舶工業。而航運市場復蘇最有效的措施是：從船東角度，加速拆解老舊船，改變供需懸殊的局面；從政府角度，修改阻礙行業發展的稅收政策。

    主動行動勇于擔當

    “每一個船東都應當主動投入到救市的行動中去，這是船東應負的責任�！备邚┟髡f，“這是百年不遇的航運浩劫，船東對這次浩劫的嚴重性和長期性一定要有充分的認識和思想準備，絕對不可抱有任何幻想和僥幸心理。所有船東應該明白，只有市場能救船東。如果船東不救市場，市場就不會救船東。任何船東的自保措施或說是自救措施的效用都是微小和有限的，而只有市場好起來，它對船東的幫助才是巨大的和有效的�！�

    高彥明分析，浩劫形成有兩個原因，一是受到前所未有的國際經濟危機影響，貨運量銳減；二是自2004年以來，基本上沒有拆解老舊船，導致運力極度過剩，更嚴重的是隨著2009年到2011年更多新船的下水，將使航運市場雪上加霜。

    在這樣的情形下，航運市場將如何復蘇？高彥明給出的答案是：“需求決定一切。從目前來講，復蘇航運市場最有效的措施就是加速拆解包括23歲及以上船齡的老舊船，拆得越快越好，拆得越多越好。其次還要適當的封船，在條件許可情況下盡可能的減少新造船訂單和推遲新造船的交付。世界經濟自然恢復是無形的手，而船東主動拆船則是有形的手，這兩只手同時發力，才可以使航運市場真正得到恢復。只有改變航運市場上嚴重失調的供需平衡，市場才會出現令船東意想不到的效果，使所有船東大大受益，那時造船業也將得到良好的發展�！�

    他說，一條好望角型船的平均年運量是一百萬噸�，F在世界上有170多家好望角型船船東，如果有100家船東每家拆掉一條好望角型船,全球市場將多出一億噸貨源。而拆解其它船型，也能達到同樣效果。拆解老舊船的意義還在于能為船東節省很多維持成本的費用，是資源循環再利用的有效途徑，可以促進節能減排，提高國際航運安全和有力地保護世界的生態環境，何樂而不為呢？

    中國船舶工業行業協會副秘書長錢新南非常贊同拆船。他說，在航運市場繁榮時期，大量的老齡船舶活躍在各條航線上，以求獲得最大利潤。但隨著世界貿易量減少、貨運需求銳減，航運市場迅速步入蕭條，從而凸顯了運力的過剩。舊船的大量拆解，不僅在蕭條期起到平衡供給的作用，而且在市場重新繁榮時，能夠為新的運力需求提供增長空間。從這個意義上講，對船東而言，大量拆船有助于穩定運力平衡和航運價格；對造船企業而言，航運企業盡快復蘇會產生新船需求，從而有效刺激造船業的發展。

    只有蹲下來才能跳得更高

    據計算，自航運市場于去年10月份“跳水”至今，全世界僅拆解了15、6條好望角型船，而其中4艘來自河北遠洋，并且是船齡最輕的。企業同意“拆船救市”而不付諸實行，主要有三種原因。其一是抱有僥幸心理，認為市場能夠很快復蘇。其二是確實存在經營困難，不少中小企業只擁有老舊船舶，一旦拆解將面臨生存問題。其三，是一些企業顧忌“江湖地位”，擔心拆船將影響運力排名。

    從2004年累積下來的運力過剩，已經到了市場難以承受的地步。而今明兩年下水的新運力，幾乎占到現有船隊總量的40%。這就意味著，在今后幾年內，動力嚴重過剩的局面還將持續。因此，即使世界經濟抬頭，航運市場也將被這些龐大的運力壓得喘不過去。高彥明說：“拆船既具緊迫性，又具持久性。不要擔心壇壇罐罐被打爛，不要吝惜這些老舊船舶。要想跳得更高，就要先蹲下身來�，F在必須蹲下來減重，把形成負擔的老舊船淘汰掉。只有蹲下來，才能跳得更高�！�

    高彥明補充道：“‘�！�者為王雖是玩笑，卻并不夸張。今年的市場環境惡劣，經營能力強并不等于就不會摔跤。今年對幾乎所有船東都是嚴峻的考驗，一旦經營措施不當或應對失誤，就有翻車的可能。能夠沖出重圍的企業，必先有清醒的思路，自保措施十條，不如拆船一條；能夠沖出重圍的企業，也必然是能夠‘抱團’的企業。唯其如此，才有可能共渡難關�！�

   “如”釋重負輕裝上陣

    按照國家相關規定，如果中國船東向中國的船廠訂造船舶，政府要收17%的增值稅，而外國船東在中國船廠造船就沒有這個問題。實際上，對于某些國營企業包括中遠、中海、外運長航等幾家公司，國家已經給予了造船特殊政策，返還17%的稅，期限到2012年。而其他的航運企業不得不采取迂回的方式來規避高成本。高彥明認為，“這一方面降低了中國船東在中國造船的積極性，還使得包括掛船旗國、船體檢驗、相關產品供應、就業需求等轉移到國外，對拉動中國經濟增長十分不利”。

    據中國拆船協會謝德華常務副會長介紹，我國拆船業同樣處境尷尬：近年來，我國拆船業按照綠色拆船的發展戰略，在拆解規模、機械裝備、工藝技術、安全生產、環境保護和工人健康等方面都取得了令人矚目的成績�，F已初步形成了以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆解基地為龍頭，其他沿海地區少量拆船廠為補充的合理格局，涌現出了一批生產規模大、管理水平較高的大型拆船企業。目前我國年拆解能力已達300-350萬輕噸。2008年全球金融危機使中國乃至世界拆船業迎來了新的機遇，但由于融資受限、增值稅太高以及待拆船舶流向不能控制等原因，國內拆船企業受到極大制約。其中，稅收政策尤其制約著拆船業的發展。按照相關規定，中國拆船廠拆除一條國內船東的老舊船，需要交納17%的增值稅。這造成很多拆船廠無利可圖，只能從外國買船來拆以規避17%的增值稅，而中國船東又不得不把船賣到孟加拉、印度、巴基斯坦等國去拆，無形中增加了很多成本，再生資源也流落他鄉。

    與會人員一致認為，中國的造船、拆船工業近些年取得了長足的發展，國內造船、拆船的技術不比國外差。只要政策對頭，中國船東在中國造船、拆船的積極性肯定是非常大的。船舶領域的某些稅收政策不僅沒給政府、國家增加收入，反而阻礙了相關產業的發展。在當前嚴峻的市場形勢下，如能為企業減輕負擔，對那些不利于產業發展的稅收政策作出修改，定會使企業輕裝上陣。

    期盼細則箴言獻策

   “國家出臺的《船舶工業調整振興規劃》中關于‘抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰’的政策很重要，如何能發揮效應，關鍵看‘細則’�！�細則’一定要盡快出臺并且力度要大、要切合實際�！�細則’晚出臺一天，就會有一天的損失，也會逐漸喪失船舶工業振興的有利時機�！备邚┟鬟@番話道出了行業內每個人的心聲。他還呼吁有關船舶的各個行業都應聯合起來，共同向國家提供意見支持，早日實現振興計劃。

    與會人員建議，國家應對航運企業拆解老舊船取得的利潤免征25%所得稅，對國內航運企業在國內建造的遠洋運輸船免征17%增值稅，對國內拆船廠拆解國內企業船舶免征17%增值稅；對拆掉老舊船并進口船齡較輕的二手船的企業，給予“一對一”的進口免稅的優惠。

   上述政策還應具有追溯性，追溯至2009年1月1日，讓已經提早拆船的航運企業保持發展的活力。此外，與會人員還建議國家應將鋼鐵行業嚴格限制落后產能的政策運用于航運企業，暫時提高老舊船舶強制報廢年限；從國家安全和環境保護的角度限制外籍老舊船舶和拒絕單殼油輪掛靠我國港口，從而促進“鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰”政策的實施。

    高彥明說：“這樣的政策不一定要長期，即使是2-3年這樣的短期政策，也會有積極意義。建議‘細則’出臺之后，還應在施行過程中進一步改進、補充、調整、完善，使其盡快轉化為促進船舶工業振興的巨大動力�！�