中國船配業：只能進不能退

    就在我國船配業正快速發展但尚未成熟的清況下，船市急劇變化，需求急劇萎縮；在我國配套企業技術創新能力、營銷服務水平都有待進一步提升的情況下，國內外船配企業展開了殘酷競爭，在產品價格、性能等方面“廝殺”。面對市場蕭條及歐、日、韓企業的競爭，中國船配業何去何從？答案是逆勢而上．全面做強！
    拼價格拼技術 國際船配市場競爭白熱化
    金融危機爆發后，全球船配業出現了較嚴重的產能全面過剩。單就中國市場看，船配業出現的是結構性過剩，并且中國造船市場還在擴大，因此，中國市場成了眾船配強國爭搶的目標。拼價格、拼技術，是競爭常用手段。
    歐洲船配業早已把國際市場特別是中國市場作為其爭奪的日標。作為船用設備研發的領先者，他們不僅將其專利技術和船用設備銷往中國，還以獨資、合資、合作等方式在中國建設生產基地。金融危機爆發后，歐洲船配企業更是利用品牌、技術和服務等優勢搶奪中國市場。一些知名船配企業除了緊盯遠洋船舶配套市場，甚至專門針對中國內河船及近海船舶研發合適的配套設備。
    日本船配業不僅幾乎100％滿足其國內市場需求，并且出口額約占配套產值的30%。雖然近年來日本船配企業在其國內的擴能相對保守，但是金融危機導致船市蕭條，并且韓國和中國的造船份額不斷提高，雙重壓力使他們的危機感更加強烈，因此，他們選擇大力拓展海外市場作為新戰略。日本在中國的獨資和合資船配企業已有幾十家，目前又在大力開拓越南、印度、土耳其、泰國等國的市場。金融危機爆發后，日本船機企業以較低報價爭奪中國船企訂單的現象已出現。
    韓國船配企業的產能在近幾年迅速擴大，尤其是船用柴油機企業不僅擴大了其在韓國的產能，而且在我國建整機廠和零部件廠。據不完全統計�，F代重工、斗山發動機和STX三家企業目前的船用柴油機年產能分別約為1500萬馬力、1400萬馬力和900萬馬力。2010年，韓國船用低速柴油機產能可能接近3500萬馬力，足以滿足1.2億載重噸船舶的低速機需求。韓國船用主機企業擴能幅度最大，承受的產能過剩壓力也最大，因此，以較低的報價和靈活的營銷策略，將更多產品打入國際市場，成為其必然的選擇。2009年，已出現韓國企業以低于中國產主機價格10-20%、低于中國產曲軸20％以上的價格爭奪中國市場的情況。
    強管理重研發 中國船配業必須逆勢而上
    2003年以來，我國船配業快速發展，產品數量增加、質量提高，部分船配企業已具備與國際大型船配企業抗衡的實力。這些進步和成就來之不易。面對市場蕭條及歐、日、韓企業的競爭，中國船配業不能服輸．必須逆勢而上，努力做強。
    首先，政府部門要加強船配業布局的宏觀調控，不再新上產能已經飽和的船用主機等項目，要著力讓現有企業做強；對目前國內依然短缺或處于空白的柴油機關鍵配件等產品，需要制定鼓勵政策使其實現本土化生產。同時，政府部門還應借鑒日、韓發展船配業的經驗，采取有效措施支持“國輪國配”，加強船用設備的進口管理工作。鑒于我國船用主機及曲軸的生產已能滿足國內需求，政府部門及行業組織應要求許可證出售方及船廠嚴格執行EA（超區域銷售）規定，在我國船用主機的產量和品種能夠滿足國內造船需求的情況下，不允許進口別國同類產品。
    其次，配套企業必須加強管理和技術研發工作。我國船配企業整體生產經營管理水平與世界知名企業差距較大，但也正是可挖掘潛力的領域。企業要通過生產流程優化、生產成本控制、提高營銷和服務水平等措施，實現降本增效，增強競爭力。企業還要高度重視和長期堅持技術創新，對現有產品不斷進行優化升級，力保市場地位；加大研發投入，增強研發能力，抓緊研制符合國際規范的節能、環保和高效型設備，研制出具有國際先進水平的自主品牌船用設備，提高核心競爭力。
    第三，國內船配企業間要加強溝通與合作，攜手研發、制造、銷售及服務，尤其是生產同類產品的企業間要杜絕自相殘殺式的不當競爭。船配企業還要與國內船東和船廠加強溝通與合作，最大限度占領國內市場，實現船企和配套企業的共贏。聯合起來，也有利于船配企業加速國際化，實現銷售、服務等經營活動全球化。企業還可以通過海外并購、投資建廠、設立營銷機構，或與國際知名船配企業進行合作生產、研發或相互參股等方式實現國際化。
    此外，船配企業還要努力在某一領域擁有尖端技術，并將這一技術延伸開來，在船用產品、海洋工程用及陸用設備中加以應用，實現多元化經營，提高企業的經濟效益和抗風險能力。