日韓船企鋼企博弈鋼價傷和氣

    最近一段時間，日、韓造船業再度遭遇鋼材漲價問題的困擾。由于礦業巨頭大幅提高鐵礦石價格，主要鋼鐵企業目前均上調了包括船板在內的鋼材價格。但本輪鋼價上漲與前幾年不同，一方面，新船需求減少，船板供需緊張局面趨于緩和，這與前幾年鋼價大幅上漲形成鮮明對比；另一方面，鋼鐵企業在提價的同時，對客戶提出了根據鐵礦石價格變化的情況修改目前的船板定價機制的要求。因此，業內人士認為，今年的鋼材價格問題，除了會進一步損害船企與鋼企之間的合作關系，導致船企贏利下降，還可能對造船業自身的發展模式造成影響。
    鋼材漲價重現，船企無奈屈從
    今年春，日本主要鋼鐵企業計劃將供應國內船廠的船板價格每噸提高1.5萬日元（約164美元），遭到了該國造船企業的一致反對，日本船企認為，從市場供需平衡（可能出現供大于求）的角度出發，現在的船板價格不僅不該拉漲，每噸還應該降低1萬日元；與此同時，日本造船工業會也公開指出目前形勢下船板價格應有所降低。由于供需雙方都不肯讓步，而且，日本造船工業會的表態打破了日本行業組織不觸及談判價格這一不成文的慣例，日本船企與鋼企之間今年第一輪價格談判在4月底不歡而散。
    在全球造船市場仍相對低迷的形勢下，船板漲價將使造船企業的經營面臨更大挑戰，而且，原材料漲價、造船成本增加會使船東訂造新船的意愿下降。對此，日本造船企業頗感憂慮。三菱重工于今年6月份明確表示，如果國內鋼鐵企業不降價，公司將改從韓國或中國進口船板。從目前來看，韓國鋼鐵企業的船板產能提升后．已經開始尋求對外出口，其價格至少比日本國內低5%；同時，中國目前出口的船板價格也明顯低于日本鋼企。
    韓國船企目前面臨的形勢更為嚴峻，普遍遭遇了來自日本和本國鋼產品價格拉漲的雙重夾擊。近期，日本鋼企在與韓國船企進行的三季度船板價格談判中，提出了大幅上調船板價格的要求，由之前的750美元／噸上調到900美元／噸。對此，韓國船企予以堅決抵制。最近，隨著韓國國內船板產能增加，現代重工開始減少從日本進口船板的數量，其他船企也推遲了從日本訂購船板的時間。然而，就在此時，韓國國內的三大鋼鐵企業浦項制鐵、現代制鐵和東國制鋼相繼宣布，將每噸船板價格提高8萬韓元，調整后的價格為90萬韓元／噸（約754美元／噸），比此前的價格上漲了10%。之前，由于需求量巨大，加上擁有較強的價格談判能力，韓國主要船企對今年的船板供需狀況預期一直相對樂觀，但現在“腹背受敵”，導致其不得不在一定程度上屈從鋼鐵企業的“船板價格要隨鐵礦石價格上漲而上漲”的要求。
    鋼企趁火打劫，要改定價機制
    與2008年相比，一些鋼鐵企業今年在提價的同時，還提出了修改目前定價機制的要求，即采取與鐵礦石相同的按季度定價的模式來確定鋼材價格。但是，該項要求遭到了下游產業的集體反對，其中造船企業的反應尤為強烈。船界人士表示，如果新的定價機制被采用，將對船企的運營模式乃至整個造船業產生深遠影響。
    首先，造船周期相對較長，這是不可能實行按季度定價模式的原因之一。一般情況下，船價一旦確定是不能更改的。造船企業通常需要提前2-3年確定所建船舶的鋼材價格，并提前幾個月進行船板采購。由于造船業中鋼材成本所占的比重遠遠高于其他制造業，因此鋼材成本風險相對更大。三菱重工常務董事Hisashi Hara表示，目前實行的按年度進行船板定價的機制對船企而言時間已經很短，從造船企業經營的角度看，按季度進行船板定價的辦法并不可行。
    其次，按季度確定船板價格，有可能再次引發采用“實際成本法”簽訂造船合同的爭議。今后，如果船板價格按季度進行調整，那么船企很可能會再度要求船東在造船合同中加入價格自動調整條款，即簽訂“實際成本合同”。其實，根據鋼材價格調整船價的問題，船企與船東之間早在2008年就進行過相關爭論。盡管當時許多船企極力爭取，但這一方式還是沒有得到船東的廣泛響應，原因在于造船業和航運業是由船企、船東、航運公司和托運人共同組成的多層次體系，合同船價上調，必然引起船東成本、航運公司租船價格、貨物運費等上漲的連鎖反應，由此可能會引發船企與船東之間、航運公司與鋼鐵企業之間一連串的價格談判。
    降低用鋼數量，船企被動應對
    盡管船企還在與鋼企就鋼價上漲問題進行爭論，但新一輪鋼材漲價基本已成定局，對整個造船業來說，這將會產生兩方面的不利影響：一是在市場仍處于相對不景氣的情況下，會導致船企收益繼續惡化；二是鋼價上漲引起的船價上漲勢必打擊船東的訂船熱情，從而對船企承接新船訂單產生不利影響。日、韓造船企業代表表示，為減小鋼材漲價的影響，造船企業必須繼續采取降低鋼材使用量的措施。
    首先，拼接鋼板，提高鋼材利用率。最近，日本一些船企在生產中開始越來越多地通過焊接方式，把幾塊較小的鋼板拼成一塊船板，用于船上的非關鍵部位，以提高鋼板余料的利用率。其實，2008年鋼材漲價時，三井造船下屬的千葉船廠就開始采取這種方法節約成本，現在，他們更是加大了采用該方法的力度。
    其次優化鋼材下料。在鋼板加工過程中，船企還不斷對鋼板切割前的套料工藝進行優化。自鋼材價格上漲這幾個月以來，日本一些船企的廢料率已經低于10％。對于一家消耗10萬噸鋼材的船企而言，廢料率降低1％就意味著少消耗1000噸鋼材；如果每噸鋼材的價格為7萬日元，那么節省的鋼材成本就是7000萬日元�？梢�，優化切割方案，可以在一定程度上降低船企的鋼材消耗；從而降低成本，這對于提升船企的價格競爭力具有非常重要的現實意義。
    最后，優化船舶設計，降低鋼材用量。為應對鋼板價格上漲，船企還在滿足規范和保證結構強度的前提下繼續通過優化船舶設計，降低鋼材使用量，這也是多年以來日本造船業一直貫徹“少用鋼材”方針的主要措施之一。即便是在2009年鋼材價格下降時期，日本船企仍在堅持優化設計、降低鋼材使用量。最近，船企執行這一措施的力度正在加大。
    互相需要讓步，鋼企船企較勁
    鐵礦石價格上漲后，鋼鐵企業要求船企方面接受船板調價，而船企則表示，盡管能夠理解鐵礦石價格上漲帶來的鋼材生產成本上升，但是造船業不同于其他行業，希望鋼鐵企業能考慮船企現在的困難處境。目前，雙方各執一詞，除繼續進行價格談判，在漲價幅度上尋求商量的余地外，暫時還沒有更好的解決方案。同時，由于船板產能有可能出現過剩，尤其是韓國的產能擴充較大，從供求關系看，最終船板價格將處在雙方均可接受的一個水平內。
    但是，如果今后鋼材定價機制采取與鐵礦石價格關聯的方式，那么造船企業將徹底失去談判的空間，他們與鋼鐵企業之間原有的合作關系也將徹底破裂。因此，雙方只有在“一方作出犧牲以促成妥協”和“互相體諒”的基礎上，才能維持相對穩定的合作關系。
    對船企而言，當前應該從企業長遠發展考慮進行必要的規劃。例如，為未來幾年的鋼材價格提前設定一個范圍，在此范圍內與鋼鐵企業進行價格談判。從有利于造船和鋼鐵兩大行業發展的角度出發，船企可以作出讓步的是，即使鐵礦石價格下跌或船板供過于求，也不會要求鋼鐵企業降低價格。但鋼鐵企業能在多大程度上作出讓步，是今后一段時期內解決鋼材價格問題的關鍵所在。