2009年國內沿海液貨船運力分析報告

    2009年，隨著新建化學品船、液化氣船和1000載重噸以上油船強制入級政策的實施，以及老舊運輸船舶、單殼油輪和其他技術落后船舶逐步退出市場，國內沿海液貨危險品船舶運力結構調整步伐進一步加快，老舊船舶比例繼續降低，運力總量保持穩定。截至2009年底，從事國內沿�？缡∵\輸的液貨危險品船共1280艘/841.7萬載重噸，分別是2008年底的100.3％和103.4％。其中，油船1003艘/771.3萬載重噸，比2008年底凈增14艘/19.5萬載重噸；化學品船213艘/58.4萬載重噸，船舶艘數比2008年底減少6艘，噸位增加7.2萬載重噸；液化氣船64艘/12萬載重噸，船舶艘數比2008年底減少1艘，噸位增加7595載重噸。按照《老舊運輸船舶管理規定》的劃分標準，船齡12年以上老舊船舶的艘數比例較2008年下降了7.1個百分點，連續7年下降，已從2002年底的63.8%下降到27.9%。船齡26年以上特檢船的艘數比例已下降到7.7%。所占噸位比例僅為4%左右。
    一、油船運力總量保持穩定，船齡結構和船隊結構繼續改善
    2009年國內沿�？缡∵\輸油船運力總量較2008年略有增加，為2008年底的102.6%（艘數比例為101.4%）。全年強制報廢（1978年建成）沿海油船11艘/5.9萬載重噸。另有58艘/26萬載重噸的沿海油船雖未達到強制報廢船齡，但提前退出沿海油品運輸市場。這是由于經營成本及市場等原因，船東將部分接近報廢船齡的小噸位船舶提前報廢；此外有部分船東將還未被限期淘汰的5000噸以上單殼油船改建為普通貨船。2009年全年新增（含2008年底建成2009年投入市場）國內沿�？缡∵\輸油船94艘/54.5萬載重噸，比2008年的44艘/36.3萬載重噸有較大幅度增長，其中新建船舶以1000載重噸以下的小噸位船舶為主，占新增油船總艘數的84.7%，1000載重噸以下小噸位油船已有過剩趨勢。造成這一現象的原因，一是隨著我國沿海煉油廠布局的日趨合理，區域內短途小批量油品運輸的需求增加，導致新增小噸位油船較多；二是近年來成品油價格波動較大且較頻繁，貨主從規避風險角度出發小量貿易增加，造成了小噸位油船較受市場歡迎。此外，受金融危機影響目前新建船的價格較低，由于新建1000載重噸以下沿海油船沒有強制入級的要求，技術門檻較低，部分企業建造了一批1000載重噸以下油船投入營運。
    隨著近年來部分老舊船舶提前退出市場，2010年內達到強制報廢船齡（1979年建成）的沿海油船數量較少，僅有8艘/13479載重噸。但根據我部《關于發布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，因此，仍將會有一定數量未達到強制報廢船齡的老舊船舶提前退出市場。預計2010年新增油船運力仍將保持較大規模，其中有部分企業提前布局新建5000載重噸以上雙殼油船的因素。
    2009年，國內沿�？缡∵\輸油船的船齡結構繼續改善。截至2009年底，平均船齡為8.8年，比2008年底下降了1.0年。從2002年建立老舊運輸船舶強制報廢制度以來，國內沿�？缡∵\輸油船平均船齡已連續7年下降，累計下降幅度超過50%（2002年底平均船齡約18年），總體上沿海油船的船齡結構已趨于合理。
    從沿海油船的噸位分布看，由于2009年新建的1000載重噸以下油船投入市場較多，致使總量中3000噸以下小噸位船舶的艘數比例略有增加，但總體上沿海油船大型化的趨勢并未改變。2009年沿�？缡∵\輸油船平均噸位為7690載重噸，同比2008年增長8.4%。從不同噸級油船的平均船齡分布來看。3000-59999載重噸之間各檔油船的平均船齡均較低，3000載重噸以下小噸位船舶和60000載重噸以上大噸位船舶，除由于新建500-999載重噸船舶較多，致使平均船齡大幅下降至4.9年之外，其余各檔平均船齡都超過10年，其中1000-1999噸級油船的平均船齡達17.8年，為各檔中最高。
    二、化學品船運力平穩增長，平均噸位進一步增加
    隨著我部化學品船運力調控及新建化學品船強制入級檢驗政策措施的實施，2009年國內沿�？缡∵\輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力平穩增長，凈增船舶數量繼續回落，已從2006年運力增長高峰時的59艘回落到6艘（2008年為17艘），這標志著2006年下半年以來我部對沿�？缡∵\輸化學品船運力調控政策已見成效。截至2009年底，沿�；瘜W品船艘數同比下降2.7%，總載重噸位同比增長14.1%。其中，2009年新建（含2008年底建成2009年投入市場）沿�；瘜W品船9艘/6.2萬載重噸，無船舶因達到強制報廢船齡退出市場，有15艘/8725載重噸的老舊化學品船未達到報廢船齡而提前退出市場。
    截至2009年底，沿�；瘜W品船平均船齡為7.4年，較2008年同期下降了0.7年，船齡12年以上的老舊運輸船舶的艘數比例為22.1%，特檢船的艘數比例約2%，船齡結構較為合理。
    在運力總量穩步增長的同時，沿�；瘜W品船的大型化趨勢進一步顯現。截至2009年底，沿�；瘜W品船的平均噸位為2741載重噸，比2008年同期增加17.3％，其中2009年新建化學品船的平均噸位為5275載重噸，新增運力的平均噸位逐年遞增（2007年、2008年分別為3300載重噸和4777載重噸），大型化趨勢明顯。
    三、液化氣船運力更新步伐加快，船舶大型化趨勢明顯
    2009年，國內沿�？缡∵\輸液化氣船運力總量平穩增長，更新步伐加快。截至2009年底，沿海液化氣船總運力規模較2008年增長8.4%。全年新投入營運的液化氣船共5艘/12884載重噸(其中新建4艘/10634載重噸)，全年強制報廢（1978年建成）液化氣船4艘/3926載重噸，另有2艘/1251載重噸的老舊液化氣船未達到強制報廢船齡提前退出市場。
    2009年沿海液化氣船平均船齡在2007、2008兩年連續大幅下降的基礎上又降低了1.5年（3年累計下降5.7年），為16年。在全部64艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0％下降到54.7％（噸位比例從75.0%下降到48.0%），但總體上沿海液化氣船平均船齡仍然偏大，老舊船舶比例依然偏高。今后5年內將陸續達到強制報廢船齡的船舶有22艘/2.9萬載重噸，其中2010年內達到強制報廢船齡（1979年建成）的沿海液化氣船數量較多，為8艘8374載重噸，為報廢高峰年份。在今后幾年內，隨著已批準新增運力陸續投入市場和老舊船舶的淘汰，預計沿海液化氣船的平均船齡將大幅度下降，船齡結構將極大改善。同時，由于新建船舶的噸位普遍大于退出市場的報廢船舶，沿海液化氣船運力規模也將有較大幅度的增長。