上市航企如何走出困境

從內部尋因 或成破解困境切入點

“2011年度，航運業受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約，營業收入，凈利潤均大幅下降，在交通運輸各子行業中墊底。”證券公司對上市航運企業的繼續虧損給出了這樣的分析。

更糟的是，2012年全球干散貨運力增幅將達到10.8%，運力過剩的壓力無法根本改善，航運企業干散貨運輸壓力依然巨大。

在全球貿易量并未大幅下滑的情況下，對于航運業低迷的形勢，業內將罪魁禍首歸結為運力過剩和成本上升，拖累了整個行業的盈利水平。但也有分析指出，國內航運巨頭的持續虧損，除了困擾全球航運業的普遍因素之外，更需要從企業戰略和管理等內因方面找問題。

媒體此前曾報道，在2008年金融危機爆發前，中遠的外部租船量就與自有船隊的數量不相上下。此外，中遠樂觀地預測市場前景，鎖定了中長期運價。“病來如山倒，病去如抽絲”，在金融危機席卷而來后，現貨市場量價齊跌，一方面，運量降低導致收入減少，另一方面，高額的外部租船資金致使支出增加，中遠集團巨額虧損成為必然。

業內人士指出，與港臺地區的航運企業不同，國營大型航運企業可能或多或少存在著效率、投資方式等問題，他們肩負著國家戰略等方面的任務，比如有些航線并無利潤，但不得不以高成本維護市場份額。

腹背受敵  上市航企亟待突圍

如今，上市航運企業備受投資者輿論壓力，不少股民認為，上市公司應對外部環境面的壓力能力欠佳，讓眾多投資者為此“埋單”。 盡管“恨鐵不成鋼”，但股民除了等待復蘇依然無計可施，因為當下眾多分析都透露出一個不詳的信號：在2015年前，運價要走出低谷、實現復蘇困難重重。

不少航運企業管理層指出，成本因素正是一季度航運企業繼續虧損的主要原因。統計數據顯示，13家航運上市公司2012年一季度營業成本為318.34億元，較去年同期281.31億元增加37.03億元，這13家公司合計共虧損50.56億元。

此外，難以消化的運力仍然是阻礙航運業復蘇的勁敵。業界人士在今年3月與新加坡舉行的亞太海事展上表示，造成運力過剩的因素之一，是金融危機后推遲交付的造船訂單在最近半年內逐漸交付使用，再加上本應在此時段交付的船只按時交付，兩種供應因素疊加，加劇了運力過剩局面。

成本上升和運力過剩共同掣肘航運業減虧盈利，而5月新出臺的退市制度也使上市航運企業雪上加霜。據滬深兩地證券交易所日前發布的相關規定，其中，上市企業最近一年年末凈資產為負數，將對其股票實施退市風險警示；最近兩年年末凈資產均為負數，其股票應終止上市。上市企業因凈資產指標被予以退市風險警示，或者因凈利潤指標被暫停上市后，其后一年扣除非經常性損益前后的凈利潤孰低者為負數的，其股票將被終止上市。

業內人士直稱，“這為數家虧損嚴重的航運企業設定了生死時限。”據統計，已有個別航運企業踩及紅線，若情況不能在未來一兩年內得到改善，極有可能成為退市制度下的首批“待宰羔羊”。