日本造船業欲借環保船恢復活力

日本各造船公司匯集節能技術開發“環保船”（Ecoship），并已開始接受訂貨。這種船舶可減小水和風的阻力，并充分利用太陽能及風力。燃效可改善2～3成，將來甚至達到5成。由于環境規制強化及原油價格高漲，環保船舶需求增大。這或許會成為日本造船業恢復活力之策。

日本造船行業早已被中國及韓國企業超越，失去了全球第一的寶座。為了恢復以往的勢力，日本企業將要打出的王牌是環境負荷低的“環保船”，這種船舶將燃效改善了2～3成，達到了全球最高水平。同時還開始進行產學官合作，著手研發將燃效改善率提高到5成。今后環保船的開發及普及將會順風而行。

聯合國國際海事組織（IMO）自2013年1月1日起，以國際航運船舶為對象，實施二氧化碳排放規制。對新簽訂建造合同的船舶實施二氧化碳排放量限制，力爭到2025年，分階段使減排幅度達到3成。另一方面，原油價格也持續居高不下。以前包括船舶折舊費、保養費和船員人工費等在內，在航行所需的所有費用中，燃料費的比例僅為3～4成左右，而如今已經達到了4～5成。

一般情況下，海運公司會以下水投入航運后能否在5年內產生經濟效益為標準，判斷是否購買環保船。環保船與普通船舶相比，雖然價格較高，但如果能夠在5年內大幅削減燃料費，便會成為購買對象。

日本造船工業會會長釡和明（IHI會長）說：“以燃料價格暴漲為背景，日本所擁有的燃效性能技術獲得好評，環保船訂單在逐漸增多。”

利用巨大的外罩減小風阻

環保船采用了各種各樣的節能技術。其代表例子之一，就是可減小航行時船體正面承受的風壓以及流經船底的海水阻力的技術。

三菱重工業公司建造的“豌豆型”環保船是可減小空氣阻力的液化天然氣（LNG）運輸船。通常的液化天然氣船是在甲板上并排設置4個巨大的球形儲罐，其形狀容易受到風壓阻力。而豌豆型環保船利用一個巨大的外罩覆蓋4個球形儲罐，減小了空氣阻力。

因其外罩就像豆莢一樣，而球形儲罐像豌豆粒一樣收納于內部，因此命名為豌豆型。除了采用空氣阻力較小的形狀，還進行了船體輕量化、采用高效蒸汽渦輪等，通過組合各種技術，使燃效改善了2成以上。

三菱重工目前已經接到5艘這種船舶的訂單。將在2014年度以后，陸續向大阪燃氣公司集團中的液化天然氣船運營公司等交貨。

2013年1月1日，JFE控股公司旗下的環球造船公司與IHI公司的子公司IHI聯合船舶公司（IHI Marine United）進行業務整合，成立了日本造船聯合公司（Japan Marine United）。新公司計劃建造的新一代集裝箱船“e-Future 13000C”將采用獨特的形狀，在船頭安裝可分流正面來風的流線形“發動機罩”，船底涂上與海水之間的摩擦阻力較小的特殊油漆。

雖然目前尚處于構想階段，但據稱與現有集裝箱船相比，燃效可改善3成。

乘著氣泡飛快前進

作為可減小海水阻力的方法，在船底制造空氣膜的技術開發也取得了進展。例如，三菱重工已經投入實用的“三菱空氣潤滑系統（MALS）”。

配備三菱空氣潤滑系統的船舶底部設置有多個空氣出風口，由此吹出空氣產生大量氣泡，覆蓋整個船底。通過在船底與海水之間形成空氣膜，可減小摩擦阻力，有助于實現節能。

在制造氣泡時雖然需要運轉鼓風機，但推進船舶所需的引擎能耗要比以前少。如果在航行時制造出厚度為7毫米的空氣膜，消費及節約的能耗相抵之后可節能13％。

采用三菱空氣潤滑系統的重載運輸船于2010年開始航行。2012年9月，采用該系統的客輪投入航運。全球造船公司都在關注該技術。三菱重工船海技術統管部副部長上田直樹透露：“韓國造船公司提出了希望提供三菱空氣潤滑系統相關技術的請求。”

三菱重工、川崎重工業公司及日本海洋聯合公司（Japan Marine United Corporation）等各家造船公司正在努力研發的提高螺旋槳推進效率的技術，也會產生很大的節能效果。其中之一就是“對轉螺旋槳”機制。

普通螺旋槳在旋轉時會使海水形成漩渦。部分引擎能源會在形成漩渦時喪失。對轉螺旋槳則是在螺旋槳后部，安裝另一個用于調節水流的螺旋槳。這樣便難以形成漩渦，推進力也會增強。

對轉螺旋槳等高效率螺旋槳目前已經配備在許多船舶上。