中國船機業破局發展要靠“三駕馬車”

“如果沒有研發及全球服務作支撐，我國低速機制造產量即使做到1000萬馬力，也只是‘盆景’，只能曇花一現，不能與世界先進的低速機生產企業相提并論。”日前在中船動力有限公司召開的“兩沖程柴油機發展趨勢研討會暨低速機生產經營交流會”上，來自中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大集團旗下各大低速機生產企業的負責人表明了這樣的擔憂。他們一致認為，在我國低速機產業的發展過程中，“重制造，輕研發，忽視對全球服務網絡投入建設”的現狀必須得到改觀。

近年來，我國造船業發展迅速，國際競爭力顯著提升。但是，在船舶配套領域，特別是船用柴油機領域，盡管我國在設備設施等方面的投入很多，可在設計研發以及全球服務中心建設方面仍與國外先進水平存在較大差距，船舶配套能力遠遠落后于造船能力。以船用低速大功率柴油機為例，在一般大中型船舶中，有90%使用低速大功率柴油機作為主推進裝置。柴油機主機是一般民用船舶中價值最高的配套設備，其價格占據船價的10%左右。某船機企業負責人表示，一個國家船用低速大功率柴油機的水平是衡量該國船舶配套行業，乃至整個船舶行業水平的重要標準。因此，在柴油機關鍵技術、設備、零部件等方面取得突破，掌握核心技術是關鍵。

滬東重機有限公司董事長張海森表示，隨著造船中心轉移，歐洲造船業盡管退出了造船領域，但仍掌握著大量標準和技術，具有很重的話語權。我國在船用低速柴油機領域的發展，只有以研發和構建全球服務網絡作為支撐，在未來10~30年才能獲得應有的地位，也才能真正參與國際市場競爭。

“強研發，還包括加強對材料和零部件的研發工作。”張海森指出，應當研究并掌握船用柴油機零部件的專業化制造技術，通過材料分析技術、本土化工藝設計和產學研合作研究，形成這類部件的批量化制造能力，大幅度提升整機零部件的國產化率。這樣做既能解決配套問題，也能在自身零部件研發工作上取得突破，從而打造核心產品，形成完善的產業體系。

其他一些船機企業負責人指出，術有專攻，船機企業在發展過程中也不能“通吃”。目前，單個企業的產量或者制造質量提升并不代表中國船機企業綜合實力的增強，下一步，船機企業在整機研發和零部件研發方面更需注重“專而精”。

對此，業內專家呼吁，我國船機企業，特別是大型船舶企業集團應綜合考慮國家和行業現狀，通過合作創新，在產學研合作中，實現協同發展。10月24日，中船動力研究院有限公司與重慶船舶工業有限公司簽訂戰略合作框架協議。業內人士表示，這既是對歷史的傳承，也是雙方合作全新的開始。特別是在船用低速機零部件及整機研發方面，可依靠原有的體系，與上海交通大學、江蘇科技大學、中國船舶重工集團公司第七一一研究所等高校及科研院所協同發展，并將國內協同創新及國際協同創新結合在一起。5~10年后，通過自主研發的產品，真正建立國內低速機集研發、制造、全球服務于一體的體系，將“動力夢”作為“中國夢”的組成部分來實現。

與此同時，為打破國外企業對船用低速機市場的壟斷和技術封鎖，圍繞船用低速機自主研發重大項目需求，國內的深海工程與高技術船舶協同創新中心以中船動力研究院為平臺，在工業和信息化部成功申報高技術船舶重大立項。該立項以滬東重機為牽頭單位，以哈爾濱工程大學為研發主體，發揮滬東重機、中船動力公司、七一一所、大連理工大學等多家高校、研究所、企業的各自優勢，已成功完成概念設計、技術設計、關鍵零部件研制及單缸機設計工作，正在開展施工設計和零部件加工，為項目最終完成奠定基礎。

而在全球服務中心建設方面，自去年以來，滬東重機已在國外建立了3個服務站。今年，中船集團通過整合現有資源和力量，提出按照“研發—制造—服務”三條產業鏈的思路布局發展。具體來說，就是依托滬東重機，打造中船“動力板塊”，總體形成“321”布局：建立研發中心、營銷中心、全球服務中心“三個中心”；組建上海制造基地和鎮江制造基地(中船動力有限公司)“兩個基地”；依托安慶柴油機廠組建“1個配套基地”，整個“動力板塊”形成一個有機整體，通過體制和管理創新，打造中國船舶動力旗艦，全面占領研發、生產、服務等制高點。

“全球服務中心的建設是一個循序漸進的過程，一夜之間建設十幾個幾乎不可能，且初始階段投入‘不產出’，但是必須腳踏實地，一步一個腳印。”張海森表示，全球服務中心建設必須與研發齊頭并進。今年，滬東重機計劃在休斯敦和迪拜共新建兩個海外服務站，通過逐個鋪墊，補齊產業鏈“短板”。